Como la mayoría de la gente sabe, hubo una película sobre esto. Sin embargo, el tipo que aterrizó el avión tenía experiencia de piloto en un Cessna. La mayoría de los aviones comerciales de hoy en día no solo tienen pilotos automáticos típicos sino que, en teoría, son capaces de aterrizar automáticamente.
Tendré que explicar algunos términos de las Reglas de vuelo por instrumentos (IFR). En estos días, cuando se vuela con mal tiempo, se pueden realizar aproximaciones utilizando el aterrizaje por instrumentos (ILS) y los sistemas de posicionamiento global (GPS). El ILS es el sistema más antiguo. Utiliza antenas de radio para transmitir información de deslizamiento (Vertículo) y pista (lateral). Lo que ve el piloto cuando el ILS se enciende y se sintoniza a la frecuencia adecuada para la pista respectiva (identificada por un identificador de código Morse) es tanto una barra vertical como una horizontal. Si la barra horizontal pasa por encima del centro, el piloto está debajo de la pendiente de planeo y aterrizará cerca de la pista. Si la barra está debajo del centro, el piloto está demasiado alto en la senda de planeo y aterrizará muy lejos en la pista. Si la barra vertical está a la derecha del centro, el piloto queda a la izquierda de la línea central. Si a la izquierda, está a la derecha de la línea central. Como consecuencia, cuando vuela manualmente, el piloto está “persiguiendo” las agujas para mantener la temperatura para que crucen directamente en el centro. (Son una serie de diferentes tipos de indicadores, desde los viejos indicadores de vacío hasta una moderna pantalla de computadora de cristal de la cabina … pero la idea es la misma).
Un piloto puede activar su piloto automático y acoplarlo al enfoque ILS que mantendrá el avión tanto en la pendiente de deslizamiento como centrado en la pista. Por lo general, desconectará el piloto automático y aterrizará la aeronave manualmente antes de llegar a la altura de decisión. (DH)
Cada aeropuerto que está aprobado para aproximaciones por instrumentos tiene lo que se denomina placas de aproximación. Tienen toda la información y los requisitos necesarios para que el piloto pueda ejecutar un enfoque por instrumentos. Es un asunto bastante complejo, de aspecto ocupado. Hay un diagrama de pista, rutas de llegada estándar (STARS), salidas de instrumentos estándar (SIDS, por sus siglas en inglés), así como otra información.
Aquí está el diagrama del aeropuerto para Reagan National (KDCA) Debido a su proximidad a los monumentos de DC, así como a los cambios desde el 9 al 11, la actividad en general en este aeropuerto es una de las más complicadas de la nación. El “Enfoque del río” que literalmente sigue el río Potomac fuera del NO es fácil y gira a la derecha justo antes de la final corta. Solía practicar esto aunque no aterrizaría debido a las tarifas … lo que se llama un enfoque bajo. Es fácil para un Cessna pequeño pero más trabajo para un avión grande llamado “pesado”.
La parte superior es norte, la parte inferior es sur, la izquierda es oeste y la derecha es este. Si observa la parte inferior del diagrama, encontrará un número 1 al final de la pista. Al agregar un cero, esto nos dice que es Runwy 10 o solo un poco al este del norte. Te estarías acercando desde el sur hacia el norte. Es el enfoque preferido. Debido a los monumentos, no ha habido una aproximación instrumental a la pista 19. Sin embargo, la FAA lo ha estado observando y existen procedimientos para ello, pero que yo sepa, no puede utilizarse sin una autorización especial. Como puede ver al mirarlo, si desea obtener más información, ¡tendrá que obtener una licencia de piloto y obtener la calificación de instrumento!
A continuación se muestra una placa de aproximación que muestra los Procedimientos de aterrizaje del instrumento para la pista 1. Muestra obstrucciones, un espacio libre mínimo de 25 millas náuticas de 2600 pies, frecuencias de radio para el Control de tránsito aéreo (ATC, por sus siglas en inglés), la frecuencia y el identificador de morse para el ILS, la inicial aproximación de aproximación (IAF) en una intersección IFR KATRN (los mapas de instrumentos tienen intersecciones designadas que se pueden conectar al equipo de navegación), un diagrama de vista lateral que demuestra la altitud en la IAF, 1600 pies, la corrección de aproximación final (FAF BADDN por la cual la senda de planeo debería haber sido capturado,
Entre paréntesis, esta es la razón por la que volar a Reagan National no es una gran idea. Debido a los comentarios, en la aproximación visual a la pista 19, la aproximación vuela sobre el río. Literalmente sigues el río. Si observa la placa a continuación, no es el enfoque visual sino el RNAV propuesto el que muestra mejor los cambios de rumbo en las correcciones de navegación de varoius), puede ver que el enfoque está a 145 grados. Sin embargo, a una altitud de 424 pies, justo sobre el puente de la calle 14, el piloto tiene que hacer un cambio de rumbo de 45 grados para alinearse con la pista, (19) 190 grados. Un 737–800 con una envergadura de 130 pies se inclinará el viento derecho 50 pies en un banco de 30 grados. Hay que tener en cuenta que puede existir un viento cruzado que requiera una corrección de último minuto que implique actividades bancarias. Eso tiene mucho que ver con una velocidad de caída de aproximadamente 700 pies por minuto solo unos segundos antes del aterrizaje.
Francamente, es un aeropuerto peligroso. A lo largo de los años se ha debatido sobre cerrarlo … las quejas de las personas que viven en el norte de Virginia sobre el ruido. Sin embargo, tradicionalmente, debido a que es conveniente para nuestros representantes, siempre han luchado para mantenerlo abierto.
Volviendo a nuestra discusión, el DH es la altitud mínima designada para un enfoque particular en el cual, si el piloto no ve el entorno de la pista, debe ejecutarse un enfoque perdido. Hay 3 categorías de aproximación, cada una con requisitos específicos en términos de equipamiento de la aeronave y el entorno de la pista (clima). El rango visual de la pista o RVR es uno. La visabilidad mínima es otra. También hay algunos otros requisitos variables en las notas que tratan con algunos cambios / requisitos de la FAA. Para la pequeña aeronave que volé, solo volé a las aproximaciones CAT I, es decir, con un RVR de 1400 pies y una visibilidad de media milla. En general, un enfoque CAT 2 requiere un piloto y un copiloto, así como dos de cada equipo de radio / navegación necesario, y un RVR de 1200. El enfoque de categoría 3 (CAT 3), lo que significa que en cero visibilidad se divide en:
a) 700 pies RVR – sin DH (altura de alerta generalmente 50 pies) Métrica: 250 metros RVR
b) 600 pies RVR – sin DH (altura de alerta generalmente 35 pies) Métrica: 175 metros RVR
c) techo cero, visibilidad cero – aterrizaje “ciego”
En este momento, se prohíbe un aterrizaje total de cero visabilidad en los EE. UU. Los otros enfoques de categoría III están disponibles en ciertos aeropuertos. En Reagan National, no están permitidos.
Entonces, aterrizar una aeronave sin absolutamente ninguna experiencia es teóricamente posible dependiendo de cómo la aeronave estaba volando en el momento en que los pilotos estaban incapacitados. Si estuvieran volando manualmente, una persona sin experiencia tendría un gran problema volando incluso en condiciones visuales. Tendrían que estabilizar el vuelo y al mismo tiempo tratar de descubrir cómo comunicarse. A medida que el avión sigue su curso, el ATC pasa continuamente el avión que requiere un cambio en la frecuencia de radio. ¿Cómo va a saber el individuo cómo obtener ATC?
Bien, digamos que una azafata ayuda … tal vez, solo tal vez esa persona pueda trabajar en las radios o incluso mejor, puede saber más sobre cómo volar el avión que un novato total. Si de alguna manera alguien puede estabilizar el avión, guiado por piloto automático … tal vez el avión podría volar en un enfoque de Catagory III b. ¡Eso es un montón de tal vez!
Por cierto, así es como se ve un aterrizaje Cat III (sin embargo, las luces de la pista se ven a 200 pies:
