Es realmente difícil asignar un número a este tipo de eventos, en parte porque el tamaño y el peso de la aeronave influyen en la cantidad de movimiento. Por esa razón, los pilotos tienden a centrarse en los efectos cualitativos de un encuentro de turbulencia, y los informes de tales encuentros siempre proporcionan el tipo de aeronave afectada para ayudar a los pilotos a medir cuánto necesitan pensar para evitar el área en cuestión.
Esta página web explica el tema bastante bien a nivel macro: turbulencia. Contiene una mesa que está bastante golpeada en la cabeza de la mayoría de los pilotos al principio de su entrenamiento:
(Me encanta la última observación: la verdad duele, pero en ocasiones puede ser tan malo).
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En cuanto al cambio de altitud, hay dos formas de verlo. La turbulencia simple y corriente generalmente no lo arrojará a más de uno o doscientos pies de su altitud cuando se encuentre con él. El problema es que las personas en la cabina no pueden verlo venir, y las personas que deciden desabrocharse ese viejo y desagradable cinturón de seguridad tan pronto como pueden tender a ser arrojados como juguetes. Eso tiende a hacer que cada encuentro parezca mucho más dramático de lo que realmente podría ser desde una perspectiva pura de seguridad de vuelo.
Entonces, si bien los cambios reales en la altitud no suelen ser muy significativos, las fuerzas a las que están sometidos el avión y sus ocupantes en algunos casos definitivamente pueden serlo. Es por eso que la señal del cinturón de seguridad es importante, y cualquier anuncio que diga: “Bueno, vamos a suspender el servicio de cabina durante unos minutos por la seguridad de la tripulación de cabina” debería alertar a los pasajeros sobre la conveniencia de abrocharse un poco el cinturón. más apretado
Es importante tener en cuenta que otros tipos de actividades convectivas más desagradables que involucran grandes masas de aire pueden ser mucho menos indulgentes, no tanto como la Madre Naturaleza que le muestra al piloto y al avión quién es el jefe. La turbulencia atrae a la prensa, pero las cosas por las que los aviones de pasajeros equipados con radar hacen su mejor esfuerzo para mantenerse por completo pueden ser mucho peores.
Anécdota rápida a este último punto. Un día, hace muchos años, estaba volando un helicóptero que pesaba unas 20,000 libras sobre el meandro de Florida en condiciones sólidas de instrumentos: nada que ver por la ventana, confiando en un pronóstico de fuertes precipitaciones (que era bastante preciso), pero por lo demás no demasiado preocupante . Había un gran sistema meteorológico persiguiéndonos desde el oeste, pero ninguno de nosotros estaba demasiado preocupado. De repente, sentimos un par de golpes buenos, y luego el altímetro comenzó a relajarse. Rápido
Perdimos al menos dos o tres mil pies, a pesar de obtener la máxima potencia y establecer la mejor velocidad de ascenso, en menos de un minuto. Luego golpeamos el otro lado y el elevador comenzó a subir. Rápido Tuve el colectivo en tono plano (que debería habernos hecho descender como un demonio enamorado) y empujé a una velocidad aérea de línea roja, y todavía estábamos subiendo alegremente a más de 1,200 pies por minuto. No estoy seguro de cuánto tiempo duró, se sintió como un año más o menos, pero probablemente también fue menos de un minuto o dos. Terminamos ligeramente por encima de nuestra altitud de crucero original, de muy mal humor y con la necesidad de múltiples cambios de ropa interior.
Resultó que Jacksonville Center había visto la línea de cosas súper pesadas por las que pasamos y no se molestó en mencionarlo porque pensaron que éramos grandes y pesados y podíamos manejarlo sin ninguna dificultad. (Sin embargo, apagaron varias aeronaves más ligeras de la vía aérea y las alejaron de esa área inmediatamente después de pasar por el Paseo salvaje del Sr. Toad). Entonces:
- Pilotos: ofrecen PIREPS.
- Pasajeros: recuerden que no están en su sala de estar y mantengan el cinturón enganchado, ¿de acuerdo?