¿Qué pasaría si todos los aviones en los Estados Unidos perdieran contacto con el control de tráfico aéreo durante 1 hora?

Esto es realmente interesante, pero hay suficientes redundancias en el sistema que prácticamente no podría suceder (excepto quizás en el caso de múltiples explosiones nucleares y sus pulsos electromagnéticos asociados en todo Estados Unidos, en cuyo caso tenemos peores problemas con los que lidiar que unos pocos miles de aviones deambulando). Entonces, responderé directamente a su pregunta primero, luego llenaré los vacíos más allá de este demurrador inicial.

Las aeronaves vuelan en uno de los dos tipos de plan de vuelo: bajo “reglas de vuelo visual” (VFR), donde un plan de vuelo formal ni siquiera se puede presentar ante la FAA, o bajo “reglas de vuelo por instrumentos” (IFR), que siempre serán acompañado de un plan de vuelo. En el primer caso, muchos vuelos VFR no se realizan donde hay un requisito específico para contactar a una instalación de control de tráfico aéreo en cualquier momento, por lo que no lo hacen.

En este último caso, los vuelos IFR se autorizan con la emisión de una autorización: una aprobación formal de una ruta de vuelo particular desde el punto A al punto B. Los pilotos los copian, enchufándolos en el sistema de gestión de vuelo de aeronaves adecuadamente equipadas, y comienzan sus vuelos cuando reciben un lanzamiento IFR. Tal liberación vendrá con una autorización de despegue (desde un aeropuerto controlado) o una notificación de que pueden despegar durante un período de tiempo determinado (desde un aeropuerto no controlado).

Cada avión se rastrea en todas las instalaciones de control de tráfico aéreo que lo manejan a lo largo de su ruta de vuelo por medio de una “franja de progreso de vuelo”.

Todos estos están apilados en un rack al lado de la posición de operación de cada controlador y sirven como respaldo para la automatización.

En el caso de que las comunicaciones fallen y todos los esfuerzos para restaurarlas no tengan éxito, lo primero que probablemente harían los controladores sería verificar que todavía tenían información de seguimiento confiable en cada avión, en otras palabras, que la computadora todavía tiene cada uno identificado y correctamente “etiquetados” en sus ámbitos.

Luego monitorearían cada avión a medida que avanzaba a lo largo de su ruta archivada como se describe en su plan de vuelo y autorización asociada. Dado que cada lanzamiento de IFR otorgado al comienzo de cada vuelo tiene como objetivo espaciar las cosas (al menos un poco), es de esperar que no tenga demasiados aviones llegando a sus destinos al mismo tiempo.

Aquí es donde entra en juego la mitad de la situación de los pilotos. Cuando las cuadrillas descubran que el control del tráfico aéreo se ha salido del aire (o que su propia radio ha cagado en la cama), harán cuatro cosas:

Continúe a lo largo de la ruta que se les autorizó a volar.
Cambie la configuración de su transpondedor para dar una indicación en la pantalla del radar del controlador de que su avión está bajo control y fuera de contacto, pero por lo demás está bien.
Vea si pueden elevar cualquier instalación de control de tráfico aéreo por medios justos o faltas en cualquier radio o frecuencia.
Vea si pueden hablar con otros aviones (lo que deberían poder hacer a menos que los extraterrestres hayan bajado el Cono del Silencio en todo el continente).

ATC asume que, en la pérdida de comunicaciones de radio, el avión volará a su destino archivado. En algunos lugares ocupados, es posible que una aeronave no haya sido autorizada por completo, sino que se le haya asignado un “límite de autorización” por debajo de ese destino. En el último caso, la tripulación habría recibido un tiempo de “esperar más autorización” o “esperar autorización de aproximación” según su plan de vuelo. En ese caso, si todo se ha calmado, vuela hasta su límite de autorización, espere hasta su hora EFC o EAC y luego vuela con un enfoque publicado.

Si fuera yo, estaría haciendo llamadas periódicas por radio “a ciegas” con la esperanza de que ATC pudiera escucharme. Al acercarme al aeropuerto, estaría hablando con mis compañeros pilotos y resolviendo las cosas sobre quién es el próximo turno, al igual que lo haría en un aeropuerto no controlado.

Como puede ver, existe un conjunto de procedimientos razonablemente ordenados que funcionan bien para aeronaves individuales con problemas de comunicación, y esos mismos procedimientos deberían poder ampliarse si se presenta el tipo de escenario que sugiere.

Sin embargo, como cuestión práctica, las aeronaves se mueven y las instalaciones de ATC no. Una falla en el lado de la aeronave es molesta pero difícilmente catastrófica; diablos, la primera vez que traté con uno fue en mi tercer vuelo en solitario (aunque en un campo de práctica muy pequeño). Si la falla está en el lado del suelo, hay copias de seguridad además de las copias de seguridad, y casi siempre puedes ir a otro lado si realmente tienes que hacerlo. Sin embargo, los controladores de la torre tienen grandes focos que pueden mostrar diferentes colores en los aviones que llegan para indicar la autorización para aterrizar, al igual que en los buenos viejos tiempos, por lo que incluso una llegada sin radio no es un gran problema.

Por supuesto, si ambos lados están fuera de radio debido a una intervención alienígena, recomendaría aterrizar y ocultar de inmediato toda la salsa A-1 … por si acaso …