Solía volar A321 en Sana’a en Yemen, donde la elevación del aeropuerto es de más de 7,200 pies. Cuando comenzamos nuestro descenso, la cabina “subió” a la presión del aeropuerto, que era más baja que la presión en la cabina.
Volé como pasajero a La Paz (El Alto) en Bolivia en un Boeing 757 de American Airlines. Es uno de los aeropuertos de mayor altitud del mundo, ubicado a más de 13.200 pies sobre el nivel medio del mar. En la mayoría de los aviones, las máscaras de oxígeno caen cuando la altitud de la cabina supera los 14,000 pies, más 250 pies / menos 750 pies. Si hay una zona de baja presión en el aeropuerto en ese momento, existe la posibilidad de que las máscaras caigan en algún momento.
Así que tuve que preguntar a los pilotos cómo evitaron que eso sucediera. Su 757 tenía una modificación opcional instalada que permitía a la tripulación evitar que las máscaras cayeran automáticamente. Uno de los pilotos me dijo: “simplemente activamos ese interruptor para evitar que se caigan las máscaras”.
Existen otras consideraciones al operar en aeropuertos de gran altitud.
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Uno de ellos es el rendimiento del avión: el aire fino no permite que los aviones tengan tanto peso como en otro lugar. Para ser económicamente viables, esos vuelos a La Paz o Quito (ya que usted menciona aquellos en su pregunta) no van directamente a sus destinos en los Estados Unidos. Se detienen en Guayaquil (Ecuador) y en Santa Cruz (Bolivia) respectivamente, que son aeropuertos a baja altitud. Volar a estos lugares cercanos no requiere mucho combustible, por lo que se ahorra mucho peso. Una vez allí, pueden repostar y adquirir más carga útil y volar a su destino final.
Otra consideración para volar en aeropuertos de gran altitud es la velocidad aérea verdadera más alta (TAS) y, en consecuencia, la velocidad del terreno más alta que tiene el avión al llegar y aterrizar, como puede testificar un colega de una aerolínea anterior para la que volé. Rompió algunos neumáticos mientras aterrizaba un poco, ejem, “rápido” en Sana’a. Aterrizar a 145 kt [1] indica la velocidad del aire (IAS, como se indica a los pilotos en sus instrumentos) es más de 165 kt de velocidad del aire (TAS, velocidad real en relación con el aire) solo por la presión más baja. También hace calor en Sana’a, agregando otros pocos nudos. Aterrizar 10 kt IAS rápido, todo se suma a una velocidad no muy lejos de la velocidad máxima de los neumáticos de 204 kt, y creo que en ese entonces la velocidad máxima de los neumáticos era de 195 kt [2], por lo que el frenado duro requerido tuvo su efecto. Embarazoso.
Ahora, dado que solicitó especialmente el despegue, sucede lo contrario a la altitud de la cabina después del despegue. Desciende a una configuración normal para crucero, que depende del tipo de aeronave y el nivel de vuelo en el que vuelan, y también puede depender de cuánto dura el tiempo de vuelo (algunas versiones A330, por ejemplo, tienen un máximo de 8,000 pies para vuelos de menos de 2.5 h, mientras que el máximo es de 7,460 pies para vuelos que exceden las 2,5 h; tiene que ver con ciclos bajo presión; el A350 tiene una altitud máxima de cabina de 6,000 pies). Por lo general, es algo entre 5,000 a 8,000 pies.
Del manual del A330:
En caso de que la aeronave despegue de un campo de aviación superior a 8 000 pies, la altitud de la cabina se mantiene en la altitud de despegue hasta que se cumplan las condiciones de crucero (es decir, la altitud de la aeronave 5 000 pies por encima de la altitud de despegue y la velocidad de ascenso de la aeronave por debajo de 50 SLFPM durante más de 32 s ) Después del nivel, la altitud de la cabina se controla a la altitud programada de la cabina de crucero. En la página ECAM PRESS o CRUISE se puede observar que la altitud de la cabina comienza a cambiar 32 s después del nivel.
Nota: Después de un despegue con paquetes, el controlador de presión de la cabina (modo CLB) controlará la altitud de la cabina hasta la altitud de despegue +250 pies.
Por otro lado, el A350 no necesita que se cumplan las condiciones de crucero: sucede durante la escalada. Otros tipos tendrán sus propios ajustes.
(El perfil de presurización del Airbus A350: la altitud de la cabina, la línea azul oscura más baja, ya desciende durante una subida desde un aeropuerto de alta elevación. Al aterrizar en un aeropuerto de alta elevación, la cabina sube a la elevación de aterrizaje).
Las pistas deben ser largas para el despegue en los aeropuertos de gran altitud para permitir un rendimiento razonable. Para despegar, el avión tiene que acelerar a una velocidad más alta para tener la velocidad indicada (IAS) requerida, con el mismo principio que causó la explosión del neumático de mi ex colega en Sana’a. Además, el rendimiento de la subida será menos pronunciado, lo que podría requerir otra aceleración adicional.
[1] El A321 tiene típicamente una velocidad de aproximación razonablemente alta. Me sorprendí cuando convertí a un A330, que es un avión más grande, que aterriza típicamente 10 kt más lento.
[2] La velocidad máxima de los neumáticos cambió poco después de ese incidente. No sé si mi ex colega tuvo algo que ver con eso.