¿Había alguna esperanza de que aterrizara el vuelo 603 de Aeroperu?

Answer 1

Si y no. La causa raíz del accidente fue la cinta que cubría los puertos estáticos de la aeronave, lo que resultó en indicaciones inexactas en el altímetro, el indicador de velocidad vertical y el indicador de velocidad del aire. Cabe destacar que el indicador de actitud y los instrumentos del motor no se vieron afectados por esta supervisión.

Un buen piloto ha memorizado un repertorio de actitudes de tono y configuraciones de potencia que producen un rendimiento predecible y conocido. Por ejemplo, él podría saber que una inclinación positiva de 4 ° combinada con una potencia del 90% produce un ascenso de aproximadamente 1,500 fpm, o una pendiente de 2 ° y una potencia del 70% produce un vuelo nivelado a una velocidad razonable, o una pendiente de 0 ° y 50% la potencia produce aproximadamente un descenso de 1,000 fpm. Con la ausencia de información confiable de altitud y velocidad aérea, un piloto inteligente podría usar estas configuraciones conocidas para asegurarse de que no se acerquen lentamente al agua.

Creo que quizás el factor más importante fueron las numerosas y contradictorias advertencias auditivas de la computadora de administración de vuelo, un efecto secundario causado por el puerto estático bloqueado. Estas advertencias incluyeron advertencias de altitud, advertencias contradictorias de sobrevelocidad y subvelocidad, y otras alertas sin sentido como “Recorte de Mach”. Si los pilotos hubieran ignorado todas estas advertencias y se hubieran centrado simplemente en los instrumentos de vuelo operacionales (indicador de actitud), podrían haber tenido más éxito en el control de la aeronave. Sin embargo, las advertencias probablemente contribuyeron significativamente a la confusión y la reacción inadecuada de los pilotos.

El 757 tenía un altímetro de radar a bordo que podría haber sido utilizado para verificar el despeje seguro del terreno, pero las numerosas advertencias auditivas erróneas distrajeron lo suficiente a la tripulación como para que sus advertencias de acercarse al terreno (que de hecho eran precisas) no se escucharan.

El problema central aquí es que los pilotos deben ser capaces de reconocer una falla de puerto estático. No hay una indicación específica de esto en la cabina de prácticamente ningún avión, y la única evidencia de una falla en el puerto estático es el funcionamiento incorrecto del altímetro, el indicador de velocidad del aire y el indicador de velocidad vertical.

El mejor escenario posible que habría resultado en el retorno seguro de la aeronave habría sido el siguiente:

1. La aeronave despega del suelo; comienzan las advertencias auditivas erróneas.
2. El capitán o el primer oficial se dan cuenta de que a pesar de un ajuste de alta potencia y una actitud de cabeceo alto, el altímetro se congela en la elevación del campo y el indicador de velocidad vertical se congela en el nivel.
3. El Capitán deduce correctamente que los puertos estáticos deben estar bloqueados e instruye a todos los miembros de la tripulación a ignorar cualquier advertencia auditiva asociada con el sistema estático (advertencia de sobrevelocidad / baja velocidad).
4. El Capitán usa la actitud de cabeceo y la configuración de potencia conocidas para mantener la velocidad de ascenso, y utiliza el altímetro de radar para determinar cuándo el avión está a una altitud segura, luego usa la actitud de cabeceo y la configuración de potencia conocidas para mantener el vuelo nivelado mientras verifica el altímetro del radar.
5. El Capitán recibe vectores del Control de Tráfico Aéreo en un aeropuerto bien iluminado y hace contacto visual con la pista.
6. Captain aterriza con seguridad el avión utilizando señales de cabeceo del indicador PAPI (dentro de seis millas náuticas) para garantizar un acercamiento seguro y sin obstáculos a la pista.

Los primeros pasos son muy difíciles para cualquier piloto, incluso para un piloto de aerolínea bien entrenado.

Answer 2

Cuando uno comprende la naturaleza de los errores, es fácil pensar que el piloto debería haberse dado cuenta de que había un problema con su instrumentación. Sin embargo, había dos cosas que estaban trabajando en su contra, y, individualmente, pueden haber sobrevivido, cuando se combinaron, como un problema casi insuperable. Estos dos factores fueron:

1. La instrumentación entre el piloto y el copiloto fue idéntica en su fallo. Si solo hubiera habido un conjunto de instrumentos, habría sido más probable que se hubiera logrado un resultado exitoso.
2. Era una noche muy oscura y sin luna. No había horizonte. Si el vuelo hubiera estado a plena luz del día, habría sido obvio cuál era el problema y el vuelo podría haber regresado antes de que ocurriera la catástrofe.

Desafortunadamente, la noche oscura combinada con lo que equivale a una falla de instrumentación que no se detectó hasta que estuvieron lejos de un horizonte visible (la costa, en este caso) los dejó sin capacidad de determinar su velocidad aérea, altitud, velocidad de ascenso (o descenso), y lo cerca que estaban de un puesto. Y para cuando se dieron cuenta, ya era demasiado tarde.

En conclusión, dadas las circunstancias, me temo que la Junta de Seguridad de Roger Lee tendría que decir: “la terminación exitosa del vuelo era poco probable”.