Me interesaría ver el diseño del campo de aviación que activó la pregunta para poder responderla más específicamente. Muchos aeropuertos han crecido poco a poco durante décadas, y es cierto que el 99% del tiempo, el diseño no es óptimo.
Ahora, habiendo dicho eso …
En primer lugar, las pistas están orientadas estratégicamente para condiciones de viento prevalentes (y condiciones de viento cruzado). La ubicación del edificio de la terminal y las áreas de la plataforma dependen de la disponibilidad de tierra / permiso de planificación (este es uno grande), acceso terrestre / vial y, por supuesto, teniendo en cuenta el espacio suficiente para el crecimiento y la expansión sin invadir zonas libres de obstáculos o pistas tiras, entre otros.
Como ejemplo, si la plataforma está situada al final de una pista (donde solo tiene que rodar una corta distancia a la bodega), habrá limitaciones en la altura del edificio y la proximidad debido a la superficie de aproximación. Entonces, en realidad, no se puede colocar demasiado cerca. Además, cuando el viento prevalece en la dirección opuesta, la aeronave tendrá que rodar toda la pista para alinearse en el otro extremo de todos modos.
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Podría decirse que es más importante que los tiempos de taxi sean predecibles en lugar de necesariamente de corta duración (por lo que pueden integrarse en la planificación del horario de la aerolínea), aunque, por supuesto, variarán en el día dependiendo del modo de operación de la pista y no. de movimientos programados.
Por supuesto, son deseables los tiempos cortos de rodaje (para reducir el consumo de combustible y maximizar el rendimiento a tiempo) y el apoyo a la infraestructura de las calles de rodaje debería facilitar esto tanto como sea posible, por ejemplo mediante la provisión de calles de rodaje paralelas, sistemas unidireccionales y segregación del tráfico, intersecciones simples etc.
No todos los aeropuertos pueden darse el lujo de invertir en la infraestructura que desean, ni tienen la demanda que lo exige. TIA (Aeropuerto de Tirana) , por ejemplo, carece de una calle de rodaje paralela a su única pista de aterrizaje, lo que significa que los aviones tienen que ingresar a través de una de las calles de rodaje de salida, taxi BAJAR LA PISTA, hasta el final y hacer un giro en U para llenarse. carrera de despegue de longitud. Afortunadamente, no es un aeropuerto tan ocupado que esto causa problemas de capacidad, pero aún está lejos de ser ideal para evitar incursiones en la pista.
El transporte de pasajeros para operaciones remotas también reduce las distancias de rodaje en muchos casos y permite una capacidad de stand adicional, pero las restricciones de stand / gate serían la razón principal de esto. Las distancias de taxi son menos relevantes y, cuando una aerolínea quiere operar en un aeropuerto central importante existente, estadísticamente, simplemente no puede esperar una corta distancia de taxi.
La escala del aeropuerto es TODO.
Comparemos:
BOO (aeropuerto de Bodø) – 43k movimientos anuales (2015) – pista única
Aquí puede esperar un tiempo promedio de salida de taxi de 5 minutos (datos de Eurocontrol CODA, 2015). Eso no es nada, relativamente hablando.
con
JFK (Aeropuerto Internacional John F. Kennedy) – 450k movimientos anuales (2016) – 4 pistas
Aquí puede esperar un tiempo promedio de salida de taxi de 30 minutos (datos de Eurocontrol CODA, 2015).
Finalmente, el consumo de combustible no es tan importante como uno podría pensar (especialmente mientras los precios del combustible para aviones son lo suficientemente bajos); es decir, cuando hablamos de rodaje de un solo motor (en cualquier lugar entre 5 y 30 nudos, generalmente dependiendo de si es recto o involucra giros intrincados) con un flujo de aeródromo razonablemente bueno. Es cuando hay una larga acumulación de colas de salida y una parada-arranque-parada-arranque continua durante 20 minutos + que puede comenzar a acumularse.