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Desafortunadamente para estos nueve pasajeros, este vuelo no fue rápido.
United 811, 24 de febrero de 1989, es un trágico caso de descompresión explosiva. La habilidad del piloto, David Cronin, de 59 años, evitó un desastre mucho mayor. El capitán Cronin estaba en su penúltimo vuelo antes de la jubilación obligatoria a los 60 años . Había volado 28,000 horas, 1,700 en el Boeing 747, que era el avión en este vuelo.
United 811 estaba saliendo de Honolulu camino a Auckland, Nueva Zelanda, con 3 tripulantes de vuelo, 15 asistentes de vuelo y 337 pasajeros. La tripulación maniobraba alrededor de tormentas eléctricas, pasando a través de 22,000 ′, cuando hubo un fuerte estallido y el avión se estremeció violentamente. Cronin pidió un descenso de emergencia y el primer oficial, que volaba esa pierna, comenzó a bajar el tren de aterrizaje, que es un procedimiento estándar en dicho descenso. Cronin le quitó la marcha, diciendo que nunca volverían a Honolulu. Solo con esa acción, salvó el avión y todo lo que estaba en él.
Declararon una emergencia y el Centro de Honolulu comenzó a mover el tráfico fuera del camino del 811, vectorizándolos a la pista más larga del Aeropuerto Internacional de Honolulu, a unas 60 millas de distancia.
Cronin envió al ingeniero de vuelo hacia abajo para evaluar el daño en la cubierta principal. El FE informó que una gran parte del fuselaje derecho se había volado. El derribo de Pan Am 103 sobre Lockerbie, Escocia, dos meses antes, estaba fresco en la mente de la tripulación. Creían que este era el trabajo de una bomba.
No era. A medida que el diferencial de presión se agudizó a 22,000 ′, la puerta de carga delantera se voló, se estrelló contra el fuselaje, se dobló y explotó. Nueve pasajeros, ocho todavía ceñidos en sus asientos, fueron expulsados ++, uno de ellos en el motor número tres. Los otros fueron arrojados contra el borde de ataque del ala derecha. La muerte de estos desafortunados habría sido instantánea.
- Respuesta a los comentaristas: No tenemos forma de saber cuánta vida les queda a estas pobres personas que una vez fueron expulsadas del avión. Decidí ser misericordioso. Puede estar seguro de que las familias argumentarían que quedó mucha vida dolorosa en el litigio contra United, Boeing y P&W.
En cualquier caso, los cuerpos de aquellos que cayeron a la superficie del océano nunca fueron recuperados. Una azafata estuvo a punto de volar, pero se aferró a una pata del asiento hasta que los pasajeros y la tripulación la pusieron a salvo. Ella fue, sin embargo, gravemente herida.
Lo que siguió fue un brillante vuelo de Cronin, aprovechando sus 28,000 horas de experiencia de vuelo. Los motores tres y cuatro vibraban fuertemente, mostrando fuego y ordenó que se apagaran. El 747 ahora volaba solo con dos motores, ambos en el ala izquierda, lo que dificultaba a Cronin mantener el rumbo y la altitud. Ordenó al FE que arrojara combustible ya que el avión, con una carga completa para el vuelo de 16 horas a Nueva Zelanda, estaba muy por encima de su peso máximo de aterrizaje.
Por esa razón, Cronin realizó un enfoque final superficial con la esperanza de que el tren de aterrizaje no se derrumbara al aterrizar. No tuvo el beneficio de los listones de vanguardia ya que los del ala derecha no se extenderían. Las aletas dañadas solo irían a 15 grados. Esperó hasta el último momento para bajar la marcha con toda su resistencia.
Aterrizando en caliente a 200 nudos (aterrizaje normal 100 – 120 nudos) frenó, aplicando el empuje completo en reversa en los motores 1 y 2, y no superó la pista. Las cabinas fueron evacuadas en 45 segundos notables, aunque cada azafata sufrió heridas, la peor fue una fractura en el hombro.
Unos 18 meses después del accidente, la Marina de los EE. UU. Recuperó la puerta de carga desde una profundidad oceánica de 14,000 pies, ¡una hazaña notable en sí misma! Con esta evidencia crítica en la mano, la NTSB concluyó que el manejo defectuoso por parte del equipo de tierra de Honolulu era el culpable del fallo de la puerta.
Sin embargo, la familia Campbell de Wellington, Nueva Zelanda, que había perdido a su hijo, Lee, no estaba satisfecha. Ellos emprendieron su propia investigación. Descubrieron que el diseño del mecanismo de bloqueo en la puerta era, de hecho, el culpable. La FAA aceptó esto y recomendó 747 puertas de carga ** cambiadas de puertas que se abren hacia afuera, a una llamada puerta de “enchufe”, del tipo que usted y yo vemos cuando entramos en la cabina de un avión. Del tipo que no puede abrirse en vuelo … ##
El diseño incompetente de la puerta de carga parece haber sido una especie de talón de Aquiles en la construcción de aviones de cuerpo ancho, a excepción del Lockheed L-1011 Tristar . Solo después de varios casos de descompresión explosiva en DC-10, que mataron a casi 1,000 personas, la FAA se quitó el culo y presionó a su amigo Douglas para realizar los cambios necesarios. Algunos de los buenos muchachos de la FAA deberían haber hecho tiempo para su vergonzosa, de hecho criminal, la supervisión laxa.
Y para mí, es triste que un piloto excelente como David Cronin no pudiera seguir volando mientras estaba completamente sano. Sin su habilidad, es poco probable que United 811 haya regresado a Honolulu.
** Krishna Kumar Subramanian refinó mi respuesta a la Directiva de Aeronavegabilidad de la FAA sobre puertas de carga. Aparentemente, las puertas de carga en el nuevo 747–8 son las mismas puertas, modificadas según los hallazgos de Campbell, que en el B-747–122 del United 811 hace unos 27 años.
## Benjamin H. señala que una puerta de enchufe “a prueba de fallas” requeriría más espacio de carga en la bodega de carga. Esto explica por qué las aerolíneas, por razones económicas, querrían quedarse con una puerta sin enchufe. Gracias Benjamin.
++ Gracias a Ned Abbey por informarle al autor que ” explotado ” es el término correcto aquí, no “succionado” como originalmente denominé este horrible evento.