La respuesta corta es, lo creas o no, que un avión está “permitido” despegar en una tormenta eléctrica si el piloto es lo suficientemente valiente (léase: estúpido). Su uso de la palabra “permitido” sugiere que la torre de control del aeropuerto puede dictar las acciones de un piloto con respecto al clima. No. Su trabajo es el control del tráfico .
El Control de Tráfico Aéreo (ATC) no puede decirle a un piloto cómo volar su avión. Una torre de control podría aconsejar, y debería, enviar por radio un avión en posición para despegar: “Bravo demente cero cero, el radar muestra 3 celdas de tormenta que producen relámpagos y fuertes lluvias, a dos millas de la línea central”. [de la pista]. Pero no dirían entonces: “Entonces, demente, no permitiremos que despegues”.
No, es responsabilidad del piloto lidiar con el clima. Y la relación entre los pilotos y los retumbantes dioses de la tormenta, siempre turbulentos, cambió para siempre en el verano de 1985.
Delta 191 2 de agosto de 1985. El vuelo 191 era de Ft Lauderdale (FLL) a Dallas Ft Worth (DFW). El capitán, Edward Connors, tenía mucha experiencia, había volado 29.300 horas, de las cuales 3.000 estaban en el Lockheed L1011 TriStar, el avión en este vuelo.
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Connors fue descrito como un precavido, “por el libro” piloto. El informe de la NTSB indicó que Connors se desviaría alrededor de las tormentas eléctricas, incluso si no existieran otros vuelos.
El copiloto, Rudolph Price, también tuvo experiencia, con 1200 horas en TriStars .
El despachador de Delta en FLL proporcionó a la tripulación pronósticos de una “posibilidad de lluvias ampliamente dispersas y tormentas eléctricas aisladas cerca de DFW”.
El vuelo continuó normalmente con solo una breve demora cuando el Control de Tráfico de la Ruta Aérea de Fort Worth (ARTCC) les indicó que circularan por Texarkana, Arkansas. Después de 15 minutos, el ARTCC los autorizó a descender, el controlador sugirió un rumbo de 250 ° a DFW. Connors rechazó eso, al ver una celda de tormenta al frente, diciendo: “Prefiero no atravesarla, prefiero rodearla de una manera u otra”. El controlador luego les dio un nuevo título, Connors expresó su alivio.
El control de aproximación DFW convirtió a Delta 191 en un rumbo que interceptaría el localizador ILS para la pista 17L y los secuenciaría en el flujo de la aeronave. El controlador reportó lluvia al norte de la pista. Delta 191 giró hacia el rumbo de la pista, 170 grados, y comenzó su aproximación final.
Tres millas más adelante, un Learjet que volaba con el enfoque 17L ILS golpeó la turbulencia y la pérdida de visibilidad hacia adelante bajo una fuerte lluvia. Continuó la aproximación, aterrizando a salvo.
El controlador de la torre DFW informó haber visto un rayo desde la celda de tormenta detrás del Learjet. El L1011 aún no había salido de la tormenta. El controlador no ordenó, y no pudo ordenar, que Delta 191 interrumpiera su aproximación debido a la tormenta eléctrica por la que estaba a punto de volar. Si el Learjet no había salido de 17L, ese era otro asunto.
En la cabina de Delta 191, todo era normal, el enfoque estable. Connors comunicó por radio a la torre: “Delta uno noventa y uno pesado, [cuerpo ancho] aquí bajo la lluvia, se siente bien”. el tren de aterrizaje bajó y las aletas se pusieron a 20 grados, comentando: “Rayo saliendo de ese. … justo delante de nosotros “.
Connors lo advirtió sobre su baja velocidad, ahora bajo 170 mph. “Lo perderás de repente, ahí está. ¡Empújalo hacia arriba [acelerador], empújalo hacia arriba!” En el CVR, el sonido de los motores en marcha “Eso es todo”, dice Connors, “¡Aguanta al hijo de puta!”
El avión se hundió repentinamente debajo de la pendiente de planeo ILS, a 50 ‘por segundo, rápido, comenzando un descenso del que no se recuperaría. La advertencia de proximidad al suelo sonó “WHOOP WHOOP! ¡LEVANTAR! Connors llamó, “¡TOGA!” [Despegar y dar la vuelta]. Price empujó los aceleradores hacia el poder de despegue completo, levantando la nariz del avión. Pero el L1011 seguía descendiendo, aunque a un ritmo más lento, 10 ‘por segundo.
En el CVR, hubo un siniestro “TH-THUMP!” y traqueteo cuando el tren de aterrizaje principal se estableció en un campo arado a una milla al norte de la Pista 17L.
” ¡Mierda! Fue la última palabra de Connors. ** **
El L1011 rodó por el campo a 160 mph, los motores gritaban a toda potencia, su bulto blanco de 100 toneladas surgía de la oscura nube de tormenta. Descendió por la carretera estatal 114 de Texas, apagó las luces de la calle, el motor izquierdo decapitó a un automovilista, el engranaje principal se volcó y aplastó los autos. El avión se deshizo de su engranaje delantero, estabilizador horizontal izquierdo y varias partes del motor. La raíz del ala izquierda mostró fuego.
El L1011 era esencialmente una máquina voladora intacta. Pero había perdido el motor izquierdo, sufrió daños en las alas y había sido frenado por el contacto con el suelo. Incapaz de volar, el TriStar condenado cruzó un área amplia y plana, con la nariz en alto, arañando desesperadamente la altitud. El violento impacto contra dos enormes tanques de agua se escuchó a millas de distancia, confundido con truenos. El avión destrozado explotó en una bola de fuego, su sección de cola se rompió y se deslizó a poca distancia.
El accidente mató a 136 a bordo, 128 de los 152 pasajeros y 8 de los 11 tripulantes, así como el conductor del automóvil.
¿Hacia qué fin dieron sus vidas? Algo importante: una nueva apreciación de las tormentas eléctricas por parte de los pilotos y cualquier persona en la aviación. Los pilotos ya no volaban rutinariamente a través de ellos. Surgió un nuevo término: microburst. Un microburst es simplemente una corriente descendente violenta y repentina.
Es posible que haya sentido uno al cruzar una plaza entre edificios altos. De repente, una ráfaga violenta te rodea, agitando la arena y las hojas. Visualizar un microburst es fácil: ve a un fregadero. Ponga un plato de 6–7 ″ debajo de la espita. Ahora encienda el agua a tope. El agua golpea el plato, rociando en todas las direcciones. Piensa en esa columna de agua y rocía como aire. Eso es un microburst.
Están asociados con frentes fríos, cizalladura del viento y tormentas eléctricas. Y después de la tragedia de Delta 191, se entienden mucho mejor. Lo que no se entiende es por qué un piloto experimentado, que siempre cautelosamente se movía de puntillas alrededor de las tormentas eléctricas, permitió que su copiloto intentara volar a través de una.
** Desinfectado en la transcripción pública de la NTSB como “improperio”.
Ahora, si se me permite una historia personal que involucre tormentas eléctricas. Me entrené para volar en una franja de césped en Chapel Hill, Carolina del Norte. Había un amplio porche sobre las pistas donde se intercambiaron muchas historias del aire, algunas de ellas ciertas.
Así que no puedo responder por la oferta de este viejo temporizador. Los pilotos son tan propensos a las historias de “peces gordos” como los pescadores. Pero describió volar en medio de imponentes cúmulos en un viejo Piper Tripacer. Olvidé cómo entró accidentalmente en una nube. Pero de repente se estaba levantando a toda velocidad. Bajó la nariz sin ningún efecto. Aterrorizado, empujó hacia adelante el yugo y el acelerador hasta que el avión apuntó hacia abajo, con el motor rugiendo y ¡ todavía estaba subiendo! Dijo que se sentía como si el avión estuviera en un elevador, un elevador aéreo.
En algún lugar allá arriba, el Tripacer fue golpeado por el granizo y finalmente escupido por la nube de truenos a 10,000 ‘. No, espera, 15,000. ¿Escucho 20,000? Un poco más con cada narración.
Oh, sí, aprendí mucho en ese mazo. Como la noche que yo … no, eso es para otro momento.
Foto: Una tormenta eléctrica nunca es tan mala por dentro como parece en el exterior … es peor.