Los instrumentos en la cabina de los modernos aviones de pasajeros son extremadamente confiables. La probabilidad de su fracaso, aunque imposible o sin precedentes, es, sin embargo, extraordinariamente remota. Después de más de 18 años y más de 14,000 horas pilotando aviones modernos de muchos tipos y modelos diferentes, yo, personalmente, nunca he experimentado la falla total de un instrumento de cabina. He estado pilotando aviones que han sufrido rayos directos cerca de la cabina, e incluso uno, recientemente, que experimentó un evento de descarga estática masiva explosiva (¡y muy desconcertante!) Justo detrás del radomo mientras volaba por la noche a través de fuertes lluvias y nubes, y todavía … no hay fallas en el instrumento. Tampoco conozco personalmente a ningún piloto que haya experimentado tales fallas, ni tengo conocimiento de tales fallas dentro de la gran aerolínea donde he trabajado durante la última década. También puede ser informativo saber que, por lo general, se dedica poco o nada de tiempo a escenarios de falla de instrumentos en las verificaciones anuales de competencia de piloto (“PC” o “PPC”) que todos los pilotos profesionales de aerolíneas de todo el mundo deben aprobar con éxito.
Por otro lado, es interesante notar que Boeing introdujo recientemente (hace aproximadamente 3 años; después de que se publicaron los hallazgos finales en el accidente del AF447) una “Lista de verificación no normal” no confiable de velocidad aérea significativamente revisada en el “Manual de referencia rápida” de su piloto “(QRH) para incluir cuatro nuevos ” Elementos de memoria “ (acciones altamente específicas que los pilotos deben memorizar con precisión y realizar en secuencia para su uso en situaciones de emergencia específicas [Boeing llama a estos eventos” no normales “]). Por ejemplo, la actual Lista de verificación no normal de 777 QRH de velocidad aérea no confiable ahora incluye valores específicos para la inclinación del avión y la configuración de potencia como elementos de memoria, mientras que en iteraciones anteriores de este y otros Boeing QRH, la configuración específica de inclinación y potencia no se incluyó realmente como elementos de memoria , pero en lugar de eso, tuve que buscarlo tediosamente (¡y frenéticamente!) en un pequeño cuadro en el capítulo “Vuelo a bordo” en la parte posterior del QRH. Este nuevo procedimiento “no normal” (es decir, de emergencia) con “elementos de memoria” está destinado específicamente a proteger la aeronave y sus ocupantes en el caso muy poco probable de que falle uno o incluso los tres indicadores de velocidad en la cabina.
Una vez más, nunca he tenido personalmente, ni ninguno de mis amigos en el trabajo ha tenido, ninguna falla en el indicador de velocidad del aire (que podría ser el resultado de un evento de formación de hielo en el tubo de Pitot, o daños por impacto, como el impacto de un pájaro, entre otras varias causas posibles ), sin embargo, es instructivo tener en cuenta que Boeing (¿y quizás Airbus también?) ahora considera imprescindible que los pilotos memoricen y estén preparados para la acción de ajustes de potencia y tono específicos para estabilizar el avión y mantenerlo dentro (o devolverlo) un estado seguro de equilibrio relativo, antes de buscar manualmente ajustes de tono y potencia más precisos para las condiciones y configuraciones exactas relevantes para el día de la operación.
Finalmente, como Tom Stagliano señala correctamente en su respuesta (a continuación), existen numerosas redundancias independientes en el diseño, implementación, suministro de datos y suministro de energía de la instrumentación de la cabina en todos los aviones modernos. El B777-300ER, por ejemplo, tiene datos separados e independientes y fuentes de energía separadas e independientes para las pantallas principales de vuelo del capitán y del primer oficial (la pantalla principal del instrumento, directamente en frente de cada uno de los pilotos, que proporciona una gran oferta de información crítica de vuelo). También hay una tercera (o “en espera”) “Pantalla de vuelo en espera integrada” (ISFD) electrónica ubicada entre los paneles de instrumentos delanteros del Capitán y el F / O, que no es tan grande o tan completo como el Capt o el F / O PFD, pero tiene sus propios datos independientes (terciarios) y fuente de alimentación, y proporciona toda la información necesaria para que los pilotos vuelen la aeronave de forma segura y les permite ejecutar una aproximación y aterrizaje de instrumentos de precisión (inclinación, velocidad aérea; altitud, presión barométrica, rosa de los vientos y Director de vuelo con escalas LOC y GS ampliadas). Los líderes de la industria Honeywell y Rockwell-Collins diseñan y fabrican casi toda la instrumentación de la cabina en los modernos aviones Boeing. Los modos de falla en todos los aviones Boeing y Airbus modernos incluyen la conmutación automática de datos y / o fuentes de energía de estos instrumentos primarios y críticos, en el caso extraordinariamente improbable de que pueda ocurrir una falla o falla en cualquiera o incluso cualquier combinación de ellos.
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Por desgracia, son las fallas y las debilidades humanas (toma de decisiones del piloto; juicio; y rendimiento), no las fallas de los instrumentos de la cabina, lo que debería preocuparnos más, en lo que respecta a la seguridad de las aerolíneas, ya que todavía se encuentran en la raíz de un número desproporcionadamente grande de accidentes aéreos y incidentes serios