Aunque atractivo y de hecho fascinante, el negocio de las aerolíneas es excesivamente difícil, si no brutal, para la mayoría de los involucrados. La broma interna dentro del negocio ha sido durante mucho tiempo …
Pregunta: “¿Cómo hacer una pequeña fortuna en el negocio de las aerolíneas?” Respuesta: “¡Comienzas con una gran fortuna!”
Para comprender el negocio de las aerolíneas de hoy en día, es importante ver cómo ha evolucionado la industria de las aerolíneas desde la Ley de desregulación de las aerolíneas de 1978. Inicialmente era una industria libre para todos, ya que nadie sabía realmente cómo manejar una aerolínea en Este nuevo entorno desregulado. Nuevas aerolíneas emergentes con mano de obra barata y precios de boletos baratos aparecieron aparentemente de la noche a la mañana como hongos … solo para luego desaparecer en el montón de múltiples aerolíneas fallidas. Braniff Airways decidió expandirse rápidamente, muy por delante de su competencia, solo para ser liquidado poco después por una sobreexpansión. Más de 100 nuevas aerolíneas emergentes comenzaron a volar y bajaron los precios de los boletos en toda la industria, pero la mayoría de ellos fallaron y desaparecieron poco después. Dos aerolíneas de primer nivel, Pan Am y TWA, descubrieron que no podían competir en este nuevo entorno no regulado y también desaparecieron pronto.
Aunque común hoy en día, es útil volver a visitar algunas de las principales innovaciones dentro de la industria desde 1978.
Mucho antes de Internet, cada aerolínea importante tenía su propio sistema de reservas por computadora. Colocaron estas terminales muy caras en grandes agencias de viajes, adelantando sus propios vuelos a todos los demás. Bloqueó la competencia. American Airlines era el líder en ese momento en programar y vender boletos digitalmente.
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Programas de viajero frecuente : en virtud de los datos masivos contenidos en su sistema de reserva computarizado, American Airlines presentó el primer Programa de viajero frecuente en mayo de 1981. En cuestión de semanas, otras aerolíneas importantes clamaban por establecer sus propios “programas de lealtad”. Al captar clientes leales y repetidos que acumulan millas, esto les dio a las aerolíneas un enorme poder de marketing sobre sus competidores, especialmente con sus viajeros de negocios frecuentes y de alto rendimiento.
Hub & Spoke : después de la desregulación, las aerolíneas más grandes comenzaron a construir modelos de hub y radios, por lo que en lugar de proporcionar vuelos punto a punto, canalizaron a los pasajeros a través de un punto de transferencia intermedio para llegar a su destino. Federal Express fue probablemente el primero en utilizar este modo innovador ampliamente con sus transferencias de paquetes de medianoche en Memphis, con la mayoría de las aerolíneas de pasajeros a seguir. Si bien hay compensaciones con un modelo de cubo y radio, sí mejoró la eficiencia. Además, le dio a una aerolínea con un “centro de fortaleza” una tremenda ventaja competitiva, esencialmente bloqueando la nueva competencia.
Servicio a los productos básicos : Érase una vez que la industria de las aerolíneas era una industria de servicios. No más. Antes, las aerolíneas intentaban diferenciarse compitiendo en el servicio: comidas, bebidas, azafatas atractivas y amigables, etc. Sin embargo, debido a las incesantes guerras de precios de los boletos, el servicio se redujo repetidamente a medida que se redujeron los costos para respaldar los precios competitivos de los boletos. Por lo tanto, la industria evolucionó de una industria de servicios a una que proporciona simplemente una mercancía, basada en el precio más que en el servicio.
Precios depredadores : aunque ilegales, los precios depredadores se han vuelto cada vez más frecuentes. Las aerolíneas reducirían significativamente los precios de los boletos y por debajo del costo en el corto plazo con la intención de hacer que un rival salga de ese mercado. Posteriormente, después de fijar el precio del rival fuera de ese mercado, la aerolínea elevaría los precios de los boletos a un nivel rentable. Décadas de guerras de tarifas y políticas de fijación de precios depredadoras han llevado a márgenes extremadamente delgados, si no grandes pérdidas.
Quiebras : las aerolíneas requieren mucha mano de obra y capital. Con las nuevas aerolíneas emergentes con costos mucho más bajos que las aerolíneas heredadas, así como la competencia despiadada, un gran número de aerolíneas se han declarado en bancarrota, tanto voluntarias como involuntarias. La mayoría de las nuevas aerolíneas de bajo costo fueron liquidadas bajo el Capítulo 7 de Bancarrota. Sin embargo, muchas de las grandes aerolíneas heredadas entraron en bancarrota del Capítulo 11 para reorganizarse, reducir costos y resurgir de la bancarrota como una operación más ágil. Un ejemplo de esto es cómo estas aerolíneas heredadas pudieron reducir costos al eliminar sus programas de pensiones en gran medida con fondos insuficientes para sus empleados.
Una industria cíclica : las líneas aéreas se ven seriamente afectadas por los ciclos económicos y comerciales. Una de las primeras industrias afectadas por el inicio de una recesión, las aerolíneas no pueden adaptarse rápidamente. Entonces pueden tener largos períodos de no rentabilidad.
Precios dinámicos de entradas: los precios de las entradas una vez fueron bastante estables y fáciles de entender. Sin embargo, la informatización convirtió los precios en un enigma casi instantáneo, masivo y dinámico. Una aerolínea que cambió su tarifa sería copiada casi inmediatamente o incluso contrarrestada por sus competidores, a menudo convirtiéndose en guerras de tarifas. Más importante aún, las aerolíneas idearon algoritmos complejos para el precio de sus boletos.
Por ejemplo: un asiento de avión es como una fruta perecedera. Debo venderme antes de que se estropee y luego dejaría de ser útil dejarlo vacío. Por lo tanto, el sentido común sugiere que a medida que se acerca el momento de la salida, una aerolínea reducirá el precio de su boleto para ese asiento para tratar de obtener al menos algunos ingresos antes de que ese asiento se quede vacío. Y si bien esto es cierto en muchos casos, a veces ocurre lo contrario. Mediante complejos algoritmos computarizados, la aerolínea puede pronosticar qué asientos vacíos serán ocupados en el último momento por un viajero de negocios que pagará una prima por ese asiento perecedero. Entonces, en lugar de bajar el precio de los boletos de última hora, las aerolíneas a veces aumentan la tarifa de última hora para ciertos horarios y vuelos.
Tasas e impuestos de los boletos : el costo de un boleto de avión se ha impuesto mucho. Las tarifas que incluyen el impuesto especial federal, el impuesto del segmento de vuelo, los cargos de las instalaciones de pasajeros y las tarifas de seguridad de la TSA pueden representar casi el 30% del precio del boleto.
Tarifas adicionales para pasajeros : una innovación más reciente que ha llevado a una mayor rentabilidad de la aerolínea es la adición de tarifas adicionales, especialmente para las cosas que las aerolíneas solían proporcionar de forma gratuita … como las comidas durante el vuelo. Inicialmente se trataba de cargos por cambiar un boleto. Luego vinieron las tarifas de equipaje adicionales, seguidas de todas las maletas cobradas una tarifa, seguido de cargos por asientos preferenciales en autocar con recargos variables. Estos son esencialmente beneficios puros, ya que no hay costos adicionales para la aerolínea para estos, y han permitido significativamente a las aerolíneas a la rentabilidad.
En el nivel más fundamental, es esencial conocer estos conceptos económicos de la aerolínea y cómo se relacionan entre sí y con la rentabilidad de la aerolínea:
RPM – (Revenue Passenger Mile) Esta es la medida básica de producción. Es el ingreso recibido por pasajero, por milla recorrida.
ASM: (milla de asiento disponible) Un asiento de avión, independientemente de si está vacío u ocupado, vuela una milla.
Factor de carga: (Producción en comparación con la capacidad) El porcentaje de asientos de ingresos totales ocupados en comparación con los asientos disponibles totales de la aeronave.
Rendimiento – (Ingresos por milla de pasajero ) Esencialmente el precio del boleto dividido por el kilometraje de los vuelos, y expresado en centavos por milla.
RASM – (Ingresos por milla de asiento disponible) Factor de carga multiplicado por el rendimiento para determinar cuántos ingresos se generan por capacidad, expresados en centavos por milla.
CASM (Costo por milla de asiento disponible) El costo unitario de cuánto cuesta volar un asiento, una milla, independientemente de que esté vacío u ocupado. Nuevamente, expresado como centavos por milla.
Sindicatos: al ser extremadamente intensivos en mano de obra, los costos laborales de las aerolíneas solían estar en la parte superior de todos los gastos operativos de las aerolíneas. Hoy en día, los costos de combustible compiten con los costos laborales como el mayor factor de costo de una aerolínea. Si bien los costos de combustible no son muy controlables, excepto por una cobertura de combustible algo arriesgada, los costos laborales de las aerolíneas sí son controlables. Sin embargo, es una línea fina y difícil de caminar.
La mayoría de las aerolíneas están muy sindicalizadas. Por lo tanto, en lugar de controlar los costos mediante la imposición unilateral de tasas salariales y reglas de trabajo, una aerolínea debe, en virtud de la Ley de Ferrocarriles Laborales, negociar contratos laborales sindicales. Dado que un pequeño porcentaje de pasajeros de aerolíneas (viajeros de negocios) proporciona la mayoría relativa de los ingresos de las aerolíneas, es esencial mantener contentos a estos pasajeros rentables. Por lo tanto, es esencial trabajar con los sindicatos, en lugar de reducirlos, lo que podría dar lugar a que los empleados descontentos brinden un servicio deficiente a su clientela mejor y rentable.
Una vez que se entienden estos conceptos básicos, hay muchas otras variables para comprender, como Capacidad, Longitud de etapa, Dotación de personal, Utilización diaria de aeronaves, Financiamiento, Comercialización, y la lista continúa. Sí, es un negocio fascinante pero extremadamente difícil, este negocio de aerolíneas.