Citado directamente de la investigación de Yale (este es un subconjunto de un artículo más largo), que tiene un sitio web fenomenal que les recomiendo a todos que visiten:
Primero, en términos de libras de dióxido de carbono producidas por galón de combustible, no hay una gran diferencia entre un galón de gasolina para un automóvil y un galón de combustible para aviones o de aviación: el combustible para aviones produce un promedio de 21.1 libras de CO2 por galón y gas de aviación 18.4, mientras que el combustible para automóviles es 19.6, según la Administración de Información de Energía de EE. UU. Sin embargo, esta paridad nominal en la contaminación de gases de efecto invernadero relacionada con el combustible, oscurece la enorme cantidad de combustible que los aviones usan en la pista. Los vuelos más largos son más eficientes en general, ya que el crucero requiere menos combustible.
En segundo lugar, más allá del dióxido de carbono, las emisiones de los aviones tienen algunos aspectos particularmente problemáticos. El Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático señala que las emisiones de la aviación incluyen vapor de agua, que crea nubes, y libera abundante carbono negro, óxido nitroso y óxido de azufre. Estos a su vez contribuyen aún más al efecto invernadero y a la captura de calor.
Por lo tanto, el “forzamiento radiativo” relacionado con el plano total, una medida de las diversas influencias sobre el cambio climático, va mucho más allá del dióxido de carbono emitido por los motores. Las emisiones de la aviación tienen efectos fuertes e inmediatos. De hecho, un estudio de 2010 realizado por investigadores del Instituto Internacional de Análisis de Sistemas Aplicados de la Universidad de Oslo encontró que los “factores climáticos de corta duración” marcan una diferencia decisiva en términos de comparaciones de modos:
- ¿Cuánto tiempo hasta que tengamos aviones sin piloto?
- Cuando Boeing toma un nuevo avión de producción para su primer vuelo, ¿ya tiene el certificado de aeronavegabilidad?
- ¿Por qué a menudo es mucho más barato volar que tomar el tren entre ciudades del Reino Unido?
- ¿Qué opinas del nuevo avión ruso MS-21? ¿Crees que este avión tiene un futuro para competir con A320 y B737?
- ¿Cuál es su aerolínea favorita, fuera de las respuestas habituales?
El viaje aéreo resulta en un cambio de temperatura más bajo por pasajero-kilómetro que el viaje en automóvil a largo plazo; El forzamiento radiativo integrado de los viajes aéreos está en horizontes de corto a mediano plazo mucho más altos que los viajes en automóvil. Sin embargo, por hora de viaje por pasajero, el impacto climático de la aviación es un factor de 6 a 47 mayor que el impacto del viaje en automóvil.
La razón principal de este dramático impacto climático es que se cree que las estelas de vapor y las nubes producidas por el vapor de agua residual de un avión tienen un pronunciado efecto a corto plazo sobre el clima, pero esos efectos son de corta duración. Sin embargo, vale la pena señalar que los científicos aún no comprenden completamente los efectos precisos de las estelas de vapor y las nubes producidas de esta manera, y los impactos pueden depender de las altitudes de los aviones.
Finalmente, la intensidad energética del vuelo, aunque de ninguna manera es respetuosa con el medio ambiente, ha disminuido aproximadamente una cuarta parte en la última década y ha superado los descensos por conducir. Según las cifras publicadas recientemente por la FAA, en 2012 la brecha de intensidad energética fue de 3,193 BTU / milla por pasajero para conducir, en comparación con 2,654 BTU / milla por pasajero para volar. La intensidad energética de los aviones es “ahora significativamente menor que la de los automóviles”. (Como se señala a continuación, estas cifras son objeto de alguna disputa).