Desde la perspectiva de un piloto, ¿qué tan seguros son los aviones de hoy en día si un motor falla por completo, y qué haría un piloto si esto sucediera?

Answer 1

Un avión comercial puede aterrizar con ambos motores que no funcionan en absoluto. Sucedió famoso con el planeador Gimli, y en otro caso esto sucedió en medio de la nada en el Atlántico Norte y el piloto de alguna manera logró aterrizar el vuelo 236 de Air Transat.

Un avión comercial está diseñado para poder despegar incluso si un motor explota en la pista. Un solo motor tiene suficiente empuje para despegar: para eso está dimensionado. Durante el resto del vuelo, nunca harán funcionar los motores con tanta fuerza, y de hecho, dos motores funcionan solo para mantener en funcionamiento otros sistemas dependientes, para mantener las cosas suaves y en caso de que uno de los motores falle; no es porque el segundo motor sea realmente necesario para mantener el avión volando.

Ahora, suponga que un motor explota y se arrojan trozos de desechos del motor a la cabina, cortando varios conductos, tuberías, incluso matando pasajeros y parte de la cabina está expuesta al exterior. Sí, el avión está diseñado para poder operar incluso si se han cortado grandes trozos, como sucedió en el Vuelo 32 de Qantas y el Vuelo 1288 de Delta Air Lines:
En la imagen de arriba, el avión sufrió una explosión en el motor y 2 personas murieron por la explosión justo donde se ve la ventana abierta, sin embargo, el resto del avión permaneció controlable y los otros pasajeros sobrevivieron casi ilesos. Ahora, explosiones como esta ya no suceden, pero si lo hace, el avión está diseñado para sobrevivir. Los ingenieros logran este tipo de capacidad de supervivencia extendiendo los sistemas alrededor de la aeronave y teniendo mucha redundancia, de modo que ningún cable cortado se da como resultado en una aeronave incontrolable.

Estás bastante a salvo.

Answer 2

Los pilotos profesionales que comentan aquí, que obviamente saben mucho más que yo, señalan que los aviones están diseñados para operar de manera segura en un solo motor. Sin embargo, me dijeron que la falla del motor puede ser muy peligrosa si uno de los dos motores falla en el despegue a mitad de la pista. Esto sucedió hace más de 20 años en un avión en el que viajaba y, a diferencia de muchas fallas en el motor, fue bastante dramático y notable para nosotros los pasajeros: una explosión bastante fuerte, una sacudida leve y, si la memoria no funciona, sale una bocanada de humo. el motor.

Aquí hay un gran blog que describe esto de un piloto comercial (que también voló para la USAF y es profesor de inglés, ¡qué combinación!) – Volar un avión de pasajeros después de un fallo de motor en el despegue. Una descripción más técnica de un libro de google, Flight Theory and Aerodynamics, o si prefiere Wikipedia, V velocidades.

La esencia: si el avión tiene suficiente velocidad, puede despegar; de lo contrario, debería poder detenerse antes del final de la pista, suponiendo que no ocurra nada malo, como una explosión de neumáticos o una pista helada. Esto requiere que todos respondan correctamente y que el avión esté operando dentro de cualquier tolerancia (peso, reparación, no tratar de despegar en muy poca pista), por eso hay tanta capacitación y disciplina en torno a los procedimientos de vuelo.

Apagar el motor que funciona en lugar del que falla puede ser catastrófico, esto ocurrió poco después del despegue.

Hay dos velocidades críticas aquí. La primera es la Velocidad crítica de falla del motor, lo que significa la velocidad mínima del aire que el avión debe haber alcanzado antes de la falla del motor para permitir que el motor restante acelere el avión lo suficiente como para despegar y despejar cualquier obstáculo al final de la pista, y la Velocidad de rechazo , cuanto más rápido pueda ir el avión y poder detenerse antes del final de la pista restante. Se supone que hay espacio entre los dos, lo que le da al piloto una opción entre continuar y abortar el despegue. El despegue es preferible porque es menos peligroso e incierto que el frenado fuerte. Se supone que el despegue está planeado, por lo que siempre hay espacio; de lo contrario (el peso del avión es demasiado alto dada la longitud de la pista y la capacidad de absorción de energía de los frenos), habría una zona muerta durante la cual el avión irá demasiado lento para despegar y demasiado rápido para detenerse, por lo que terminan invadiendo la pista y golpeando cualquier obstáculo que se encuentre al final. El error humano es un riesgo aquí, de ahí la capacitación: el piloto calculó mal o no respondió correctamente, o no planificó correctamente los parámetros de despegue. Más allá de tomar la decisión incorrecta de abortar el despegue o no, podrían ajustar los controles de vuelo incorrectamente, compensar en exceso la desviación que ocurre cuando el motor se apaga, desviarse hacia los obstáculos del lado de la pista, hacer algo que cause que el otro motor falle, y probablemente algunas otras cosas En el blog, el piloto menciona que es importante estar tranquilo y no reaccionar exageradamente.

Al buscar en Google los desastres de despegue que involucran fallas en el motor, parece que generalmente hay algún evento compuesto en lugar de un error del piloto, por ejemplo, falla del freno, una falla del segundo motor o un incendio causado por el motor o los frenos.

No quieres sobrepasar la pista, pero esto no es tan malo como parece. Avión y pasajeros sobrevivieron.

En mi caso, las personas que reaccionaron de forma exagerada fueron los asistentes de vuelo, quienes rompieron su rol profesional durante el vuelo de 30 minutos cuando el piloto arrojó combustible sobre el océano y voló en círculos para aterrizar. Tenemos noticias de la cabina por rumores. Nadie parecía estar a cargo. Algunos hablaron en voz alta de la aerolínea, se sentaron con los pasajeros y comenzaron a sollozar (fue un vuelo de Eastern Airlines después del famoso ataque sindical y poco antes de su insolvencia final). Esto causó un sentimiento de simpatía y miedo entre los pasajeros, y no mucha preparación para el aterrizaje. Aterrizamos serenamente en medio de un montón de vehículos de emergencia (ambulancias, camiones de bomberos), y luego condujeron a todos a una fila de cuatro horas para que el personal poco comprensivo nos volviera a reservar en otros vuelos que podrían estar disponibles dentro de las reglas de reticulación de cada pasajero, no Créditos o excepciones de reglas. Esto fue antes de los días en que muchas personas tenían teléfonos móviles. Una hora después, abandoné la línea del teléfono público más cercano y llamé a su número de reserva gratuito, donde el asistente era mucho más comprensivo respecto a la reserva que los recepcionistas del aeropuerto.

Después de esto, desarrollé una teoría personal sobre el síndrome de la empresa enferma, que es un poco como el síndrome del edificio enfermo. Cuando una importante empresa pública se acerca a su fin, todos sus sistemas comienzan a fallar: disciplina, lealtad, servicio al cliente, mantenimiento, seguridad. Si el mostrador de facturación está oxidado y descuidado, tal vez el avión también lo esté.

Answer 3

Muchas buenas respuestas de los pilotos. Presentaré algunos detalles técnicos como ingeniero con experiencia en diseño y mantenimiento aeroespacial.

1) Las aeronaves están diseñadas para despegar, aterrizar y operar durante largos períodos de tiempo con una sola turbina de propulsión. Muchos aviones incluso están certificados por la FAA específicamente por cuánto tiempo pueden continuar volando y luego aterrizar de manera segura con una turbina de propulsión fallida y una en funcionamiento. Se llama ETOPS, significa “Operaciones extendidas de motores gemelos”, pero en algunos círculos de ingeniería a menudo se describe en broma como “Motores de giro o natación de personas”.

2) Dije “turbina de propulsión” porque la mayoría de los aviones comerciales en realidad tienen 3 motores de turbina. El tercero (que no es tan obvio) se llama APU (Unidad de potencia auxiliar), y generalmente se encuentra cerca de la cola del avión. En la mayoría de los vuelos diarios, la APU se utiliza para tareas relativamente mundanas. Proporciona aire acondicionado y electricidad en la cabina de pasajeros mientras el avión está estacionado o se está descongelando (es decir, los motores principales no están funcionando). También se usa para arrancar los motores principales. Sin embargo, detrás de estas tareas cotidianas mundanas hay dos características críticas de seguridad.

Primero, la APU se puede usar para reiniciar las turbinas de propulsión en pleno vuelo si se han detenido; a veces incluso después de haber sido severamente dañados. Entonces, con la APU, incluso si ambas turbinas de propulsión se detuvieran, una o ambas podrían ser revividas.

En segundo lugar, si las turbinas de propulsión no pueden reiniciarse, la APU es el motor que realmente permite que el avión “se deslice” (e incluso aterrice). Esto se debe a que la APU proporciona la energía eléctrica y neumática de emergencia necesaria para mover todas las aletas (también conocidas como superficies de vuelo / control) y hacer que funcionen todas las luces e interruptores de la cabina. El famoso desembarco del Capitán Sully en el Hudson es un buen ejemplo de esta situación. Sin una APU, el capitán no habría podido controlar y aterrizar su avión con tanta precisión. Sin una APU, los pilotos están atrapados tratando de “deslizarse” y aterrizar un ladrillo de metal lleno de gente.

Curiosidades: al volar en aviones más viejos o más pequeños, es posible que haya notado que el aire de la boquilla superior dejó de fluir durante unos segundos y luego el piloto encendió los motores principales. Esto se debe a que las APU más antiguas (o más pequeñas) solo crean suficiente potencia neumática (presión y velocidad del aire) para operar el A / C o arrancar una turbina de propulsión de una en una.

Answer 4

Los aviones están diseñados para volar con un solo motor. Perder un motor trae consigo problemas de control. Afortunadamente, cómo manejar el avión en tal situación es algo para lo que los pilotos están entrenados.

Lo primero que observa con una falla del motor es un guiñada brusca hacia el motor averiado junto con un banco. En un avión de hélice, el banco suele ser muy violento, ya que con el motor también se pierde una cantidad considerable de elevación desde el ala del lado fallido (el lavado de propulsores acelera el aire sobre las alas). La forma correcta de lidiar con esto es elevar primero las alas del avión. Luego debe aplicar el timón hacia el motor en vivo suavemente hasta que la bola o el indicador de deslizamiento estén a medio camino hacia el centro. Esto se llama ‘pisar la pelota’ porque la pelota o la indicación de deslizamiento se mueven hacia la vida en una falla del motor.

Con un motor completamente averiado y una hélice totalmente emplumada, especialmente en un turbohélice pesado, el balanceo debe controlarse continuamente porque incluso un ligero abandono del piloto podría empujar el avión hacia los muertos. Por supuesto, siempre puede usar el borde del alerón junto con el borde del timón. Nunca he experimentado una falla real del motor, por lo tanto, esta es una respuesta basada en el entrenamiento del simulador. Pero con el entrenamiento adecuado, una falla de un solo motor no es difícil de manejar.

Answer 5

Probablemente señalaría que en el diseño de aeronaves, la palabra “seguridad” es mucho más determinista que la forma en que se considerará en preguntas como la suya. Todas las aeronaves certificadas deben demostrar una capacidad razonable de regresar de manera segura en caso de varios modos específicos de falla.

En ciertos casos, cuando se trata de fallas del sistema que afectan los controles, por ejemplo, es posible que no se requiera que la aeronave demuestre el mismo margen de fuerza. Esto puede sonar al revés, pero tenga en cuenta que los aviones tienen un margen de seguridad bastante grande para las operaciones normales, y simplemente no tendría sentido requerir esos mismos márgenes (lo que equivaldría a una estructura más pesada y un rendimiento reducido) para casos extremadamente raros situaciones donde las maniobras imprudentes son altamente improbables. Quizás este tipo de margen podría considerarse literalmente “un poco menos seguro”, pero la mayoría de los pilotos no intentarían probar los límites estructurales de una aeronave cuando está claro que ha ocurrido una falla importante.

Pero cuando se trata de fallas del motor, estos eventos deben tratarse con el mismo criterio de margen de seguridad que cualquier otra condición normalmente operativa. (Esto no se aplica a fallas más catastróficas del motor que involucran la pérdida de las aspas del ventilador o una desconexión repentina en el eje entre el compresor del motor y las secciones de la turbina).

Además de los requisitos de diseño estructural, también hay regulaciones adicionales que tratan sobre los requisitos de rendimiento de la aeronave con un motor averiado. En primer lugar, se definen varias velocidades de Vmc (mínimo controlable) para tener en cuenta la capacidad de una aeronave para mantener el control lateral en la carrera de despegue, ascenso o aproximación.

Las otras velocidades son Vr y V2. V2 es la velocidad mínima a la que una aeronave mantendrá una velocidad de ascenso mínima especificada con un motor averiado. Esta velocidad se selecciona de tal manera que es probable que se alcance incluso si el motor falla inmediatamente antes de la rotación (cuando el engranaje frontal se levanta del suelo). En general, lo que esto significa es que la capacidad de escalar, y mucho menos mantener el vuelo nivelado, con un solo motor está garantizada, especialmente dado que nunca se debe esperar que una aeronave sea más lenta que V2 en ningún otro punto de su vuelo.

Por lo tanto, la falla de un solo motor en cualquier avión de varios motores no debería ser una catástrofe y definitivamente no algo que le impida regresar de manera segura. Esto se puede resaltar por el hecho de que las fallas del motor se simulan rutinariamente en la vida real en los controles o incluso en los vuelos de demostración de los clientes. Aún más, para los aviones bimotor de fuselaje ancho, prácticamente cualquier requisito es la certificación ETOPS. ETOPS significa operaciones bimotor de rango extendido, y es una calificación que certifica que un avión bimotor tiene el nivel de confiabilidad que se le permite volar rutas transoceánicas. Para los niveles más altos de certificación ETOPS, una aeronave debe demostrar que puede volar a un aeropuerto y tierra apropiados, incluso si un motor falla prácticamente en el medio del océano. El Boeing 777-300ER, por ejemplo, una vez fue volado intencionalmente durante 6 horas y 29 minutos en un solo motor como parte de este proceso.

Los accidentes pueden ocurrir cuando un piloto no logra mantener la velocidad aérea adecuada o inicia la rotación demasiado pronto. Pero mientras el piloto se adhiera a las velocidades aéreas adecuadas, sea capaz de reconocer la falla del motor y tomar medidas correctivas a su debido tiempo, y se concentre en volar el avión primero, una falla del motor no debería ser peor que un evento de entrenamiento de rutina. De hecho, no sería ridículo decir que muchos pasajeros no serían capaces de discernir si un solo motor había fallado en un avión.

Las aeronaves están diseñadas con el supuesto, hasta cierto punto, de que un piloto lo operará correctamente. Las fallas del motor siguen siendo emergencias, y debido al riesgo de que el otro motor pueda fallar y el potencial de problemas a bajas velocidades, nunca se pueden considerar otra cosa que no sea. Por lo tanto, es cierto hasta cierto punto que estos eventos pueden afectar la seguridad debido al elemento humano, donde la seguridad no es tan determinista, pero eso siempre será cierto independientemente del tipo de aeronave o equipo que se esté considerando, e incluso mientras La aeronave está funcionando de manera totalmente normal. Muchos de los accidentes de alto perfil en las últimas dos décadas no han tenido nada que ver con los motores.

Answer 6

La desconexión del motor es algo alrededor de lo cual están diseñados todos los aviones. Los pilotos están entrenados para manejar una falla del motor en todas las fases del vuelo, incluidos varios hitos diferentes durante el despegue. Siempre estará a salvo si el piloto hace lo correcto.

Inspeccionamos y arreglamos proactivamente las cosas antes de que fallen en el vuelo. Entrenamos, entrenamos, entrenamos porque las cosas se rompen de todos modos.

Los pilotos entrenan para que el motor falle en todas las fases del vuelo, especialmente para los despegues. Hay varios puntos en los que lo que haces cambia, por ejemplo, cortando la potencia y pisando los frenos, para reducir la resistencia y volar de vuelta al aeropuerto. Cada avión tiene sus propias necesidades únicas.

La pregunta OP recuerda al hermoso Mitsubishi MU-2 de doble turbohélice. Hace unos 10 años, y a 4 millas de mi casa, uno tuvo un motor apagado en el despegue y se estrelló, matando a los 4 a bordo. La FAA dice que el tipo MU-2 es apto para el vuelo, pero cualquiera que lo vuele debería recibir entrenamiento adicional adicional para que el motor falle en el despegue. Eso es porque se comporta de manera diferente a la mayoría de los otros aviones en esta circunstancia. La capacitación está disponible por relativamente poco tiempo, dinero y atención. Aquí, el propietario / piloto quería mostrar su juguete más de lo que quería recibir capacitación en seguridad. Un motor falló en el despegue, no sabía qué hacer.

NTSB: La falta de experiencia es un factor en MU-2 fatal
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El informe de NTSB muestra datos falsos del piloto MU-2
Otro accidente fatal de Mitsubishi MU-2

Un piloto veterano publicó aquí en Quora que volar es fácil de aprender, pero debe hacerlo casi a la perfección cada vez, porque un pequeño error lo matará a usted y probablemente a otros. Muy bien dicho .

Answer 7

Extremadamente seguro, porque los aviones multimotor están diseñados para volar de manera segura con una falla del motor.
No solo están diseñados de esa manera, sino que los pilotos deben practicar volar con un solo motor anualmente, si no semestralmente en un simulador. Allí, el instructor falla un motor en el momento más crítico: en el despegue. Luego, el piloto practica continuar la escalada, ejecutar listas de verificación y regresar a tierra con ese motor averiado. Aunque esta situación es muy rara en el aire, este escenario se realiza varias veces en el simulador, cada vez, por lo que se convierte en una rutina para el piloto.

Answer 8

Mi organización vuela un avión turbohélice bimotor ligero. Se requiere que nuestros pilotos tomen cursos de actualización de simulador anualmente (y también cursos en línea y de instructor). Hace unos años, mi supervisor estaba a bordo para operar nuestros sensores cuando, al despegar, el piloto notó que, de repente, el indicador de temperatura del motor para el motor correcto estaba en la posición más baja y de inmediato descubrió que el consumo de combustible era alto. Mientras hacía funcionar el motor y mantenía el control, le preguntó a mi supervisor si podía ver el combustible saliendo del motor (no se encontró ninguno). El piloto hizo lo que tenía que hacer para mantener el control y ganar más altitud, dio la vuelta e hizo un aterrizaje sin incidentes. Más tarde dijo que la parte más difícil era el rodaje. Este piloto voló F4s y OV-1 en Vietnam, voló grandes aviones multimotor, fue piloto de prueba en Edwards AFB, había sido certificado para ala rotativa, etc. Su entrenamiento se hizo cargo en la emergencia y el avión tenía suficiente velocidad y suficiente altitud para que recupere el control. Más tarde descubrimos que algunas palas de la turbina se habían separado cortando algunos cables y una línea de combustible.

La semana pasada, al regresar a casa del trabajo, detecté una columna de humo gris a una milla de mi casa que sabía que estaba en una zona residencial. Más tarde supe que un Cessna 131 (un viejo avión de motor de doble pistón ligero) se había estrellado, dos de los 5 en el avión sobrevivieron pero una casa no. Los testigos dijeron que el avión acababa de despegar cuando de repente las alas estaban perpendiculares al suelo. Vi unos segundos de un video que parecía mostrar el avión con las alas niveladas pero aún descendiendo cuando impactaba el suelo. Alguien le dijo a los medios que un motor pudo haber fallado. El piloto sobrevivió pero su hija no.

Según mi experiencia limitada, parece que el piloto puede haber perdido un motor, pero luego hizo lo necesario para recuperar el control, pero el avión estaba demasiado bajo y lento con un motor para recuperar la altitud necesaria. Obviamente, hay un período crítico después de que el avión está en el aire cuando la recuperación de un motor perdido será difícil, si no imposible. En este caso no había un lugar claro para intentar un aterrizaje forzoso.

Answer 9

Los aviones están diseñados para volar en caso de perder un motor (para aviones bimotores como A320, B737; B777, etc.) o incluso dos motores (para aviones con cuatro motores como A340; A380; B747).

Primero, comprendamos qué sucede con las fuerzas que actúan en un avión cuando falla un motor. Considere la imagen de abajo. (Vía Wikipedia)

Cuando uno de los motores falla, la aeronave no está en equilibrio de momento ya que el empuje y la resistencia se juntan para formar un impulso alrededor del centro de gravedad. Sin la intervención del piloto, la aeronave se guiñaría y rodaría hacia una posible destrucción.

Para crear un impulso de contraataque, los pilotos usan el timón (es decir, la superficie de control en la cola vertical en la parte posterior) y, a veces, alerones (es decir, las superficies de control montadas hacia la punta del ala para controlar el balanceo) para estabilizar el avión.

Otra cosa a tener en cuenta es que los motores de las aeronaves se eligen de manera que solo un motor pueda proporcionar el empuje necesario para superar la resistencia producida, lo que permite que la aeronave mantenga una velocidad de vuelo y pueda realizar un aterrizaje de emergencia.

Answer 10

Muy seguro. Un avión de turbina moderno con un motor apagado vuela muy bien, de hecho. Busque el rendimiento de despegue requerido en FAR 25. Se aplica a los Estados Unidos, pero la mayoría de los países tienen reglas similares. En el caso de una falla del motor en el peor punto de la carrera de despegue, el avión debe ser capaz de (a) detenerse en la pista restante o (b) continuar el despegue, despejando todos los obstáculos y haciendo un buen gradiente de ascenso de 2.4 %, lo que significa subir 2.4 pies hacia arriba por cada 100 pies hacia adelante. El registro es mucho más detallado, pero eso te da la idea general. Una vez en el aire, no hay problema para volar en un motor. En caso de terreno elevado, puede ser necesario un cambio de ruta, que se calcula por despacho antes del despegue y se incluye en el plan de vuelo de los pilotos. Al aterrizar, el avión debe poder dar una vuelta (sobrepasando la persuasión británica para usted) en un motor si el aterrizaje no funciona. El terreno y los obstáculos se tienen en cuenta. La mayoría de los aviones modernos exceden estos requisitos por un buen margen, tanto que no se requiere un empuje máximo para el despegue, el avión cumplirá con estos requisitos incluso a potencia parcial.

Answer 11

Si bien la pérdida de potencia ciertamente puede conducir a la pérdida de control, estrictamente hablando, los dos no están directamente relacionados en términos de lo que se necesita para controlar un avión. Un avión no obtiene el control de sus motores; el control de la aeronave proviene de las superficies de control: alerones para control de balanceo, timón para guiñada (movimiento de lado a lado) y elevador para control de cabeceo. Mientras haya flujo de aire sobre estas superficies de control, un piloto tendrá el control del avión.

Sin embargo, la pérdida de potencia del motor introduce otros problemas y estos problemas a veces (pero no siempre) pueden conducir a la pérdida de control.

Perder potencia podría significar no tener suficiente empuje para mantener ese flujo de aire sobre las superficies de control sin perder altitud. Mantener el control es crítico, por lo que si un piloto no puede mantener la altitud con la potencia disponible, entonces el primer orden del día es ubicar el lugar más seguro para aterrizar. Aterrizar sin poder a menudo se llama aterrizaje de “palo muerto” y los pilotos practican esta maniobra durante el entrenamiento de vuelo.

Si se pierde potencia solo en un lado de la aeronave, puede significar un empuje desigual que se debe contrarrestar con los controles y / o reduciendo la potencia en el motor restante para mantener un vuelo recto y nivelado. Ciertos tipos de paradas aerodinámicas pueden resultar de esta condición y esa es otra situación para la que entrenan los pilotos de aviones multimotor.

El nivel de peligro planteado por uno o ambos problemas depende del diseño de la aeronave y de la importancia de la central eléctrica fallida para permanecer en el aire. Sin embargo, en todos los casos, el entrenamiento y la práctica que realizan los pilotos está diseñado para garantizar que mantengan el control del avión en estas situaciones, de modo que estén bien preparados en caso de que ocurra tal evento en la vida real.

Answer 12

Los aviones pueden despegar incluso si un motor falla en el despegue, hay suficiente potencia en el otro motor para subir, pero apenas. Además, las superficies de la cola son lo suficientemente grandes y fuertes como para mantener el avión volando en su mayoría recto, incluso con empuje asimétrico. Por diseño, los motores están montados cerca para que la asimetría no sea tan mala. Y los motores son muy confiables, dos motores modernos son más confiables que cuatro motores más antiguos.

Sin embargo, hay algunos errores en la pomada: los pilotos deben estar muy alertas y diagnosticar un motor averiado de forma rápida y correcta y tomar los pasos correctos, todo en muy pocos segundos. Tienen entre 5 y 10 segundos para notar una falla en el motor, decidir si abortar el despegue o continuar, decidir qué motor falló y tomar medidas inmediatas. No hay tiempo para buscar la lista de verificación, tienen que empujar inmediatamente el timón hacia el lado bueno, ajustar la potencia, ajustar el ajuste, ir a la mejor velocidad de ascenso con un solo motor, luego atender si el motor defectuoso necesita apagarse, luego cancelar Los cuernos de advertencia. Luego pregunte si alguien tiene pantalones cortos nuevos.

Answer 13

Sí, por supuesto, si uno de los motores falla, la aeronave es capaz de aterrizar de manera segura, pero en la mayoría de los casos es poco probable que sea su destino. Los motores Moden están construidos para proporcionar suficiente empuje al avión para volar e incluso aterrizar y despegar en un solo motor (en un avión de 2 motores (como Boieng 737).

¿Cómo? Solo se requiere que los motores aumenten la velocidad del avión para que la velocidad relativa del aire con la nave sea suficiente para crear una fuerza de elevación para que los aviones permanezcan en el aire, la fuerza de elevación así generada se debe a la forma del casco y las alas. Entonces, a menos que haya un daño en la superestructura, está muy seguro en un avión que vuela en un motor y, por supuesto, los pilotos están entrenados para hacerlo. Harán verificaciones en el otro motor antes de intentar hacerlo. Un 4 motor 747 cruzó recientemente el Atlántico con uno de los motores fallidos (probablemente fue Virgin Airlines, aunque no estoy seguro). Los motores son robustos y muy seguros. La mayoría de nosotros cree que causará un desequilibrio y que el avión se inclinará hacia un lado durante una falla del motor, pero no es así, siempre que el otro motor esté funcionando y la velocidad sea suficiente.

Solo se requieren motores para aumentar la velocidad del avión, despega o permanece en el aire solo debido a su dinámica de casco.

Answer 14

Busque en YouTube “bird bird go around” para ver videos de exactamente ese escenario: avión de dos motores, un motor apagado. Es agradecido un verdadero bostezo; los pilotos entrenan para este tipo de eventos todo el tiempo.

Por supuesto, hay muchos peligros que se abordan simultáneamente en cualquier aterrizaje de emergencia, pero los pilotos profesionales hacen que parezca muy, muy fácil. Es un testimonio de sus horas de experiencia y capacitación.

Si encuentro una URL, volveré y la publicaré.

Apéndice:

Aquí hay uno:

Aqui hay otro más:

También apreciarás leer sobre el planeador Gimli ( https://en.wikipedia.org/wiki/Gi …) en 1983. YouTube, nuevamente, tiene algunos videos sobre este también.

—El entrenador DouG

Answer 15

Reiterando la respuesta de John Chesire, junto con los demás, los pilotos de aerolíneas entrenan para esto regularmente. El avión está diseñado para volar de esta manera, con el rendimiento requerido para escalar lejos de la pista para despejar cualquier obstáculo, volar a un campo de desvío apropiado (es probable que esté justo detrás del avión) y aterrizar.

El mayor peligro radica en que los pilotos no están entrenados para volar con un solo motor. Hay incidentes de gemelos ligeros (aviones más pequeños, propulsados ​​por propulsión) que pierden un motor y el piloto no aplica la entrada de control adecuada, lo que provoca una pérdida de control. Los resultados de la investigación apuntan casi universalmente al error del piloto.

No se escucha que las aerolíneas tengan problemas debido a la confiabilidad de los motores y la competencia de las tripulaciones. Simplemente no es una noticia emocionante.

Answer 16

Primero … puede preguntarle esto a un piloto, pero si desea una respuesta con conocimiento, debe preguntar a los ingenieros, especialmente al ingeniero aeroespacial o incluso al ingeniero mecánico.

Cada avión con más de un motor. debe “volar” con al menos el 50% de todos los motores. Un avión bimotor podría volar con un motor. También un avión de cuatro motores como el Boeing 747 puede volar con al menos dos motores. En una situación ideal, un avión puede aterrizar sin motores. SITUACIÓN IDEAL. En el mundo real, con personas a bordo, vientos fuertes, pérdidas de energía, etc., es tan improbable que necesitarás buena suerte para sobrevivir.

Answer 17

Un plano se controla utilizando “superficies de control”. Estas superficies de control controlan el avión utilizando el impulso hacia adelante de la aeronave. Pierdes el control cuando pierdes velocidad. Mientras pueda mantener una cierta velocidad aérea, puede mantener el control, en general. La mayoría de los aviones multimotor pueden mantener su velocidad por encima del punto en el que perderían el control incluso si pierden un motor (o más, si tienen más de dos). La mayor parte de la potencia de los motores no se utiliza mientras se navega y los momentos en que necesita todos los motores están despegando y aumentando la velocidad. Entonces, si un motor falla, pueden mantener la velocidad del aire. De hecho, incluso si todos los motores fallan, la mayoría de los pilotos expertos pueden aterrizar en algunas situaciones. El avión se convierte en un planeador.

La idea de que un avión se caiga del cielo cuando los motores fallan es completamente defectuosa. Los motores te dan velocidad de avance que se traduce en vuelo y control. Si ya tiene velocidad y vuelo, tiene muchas opciones.

No es lo que sucede en caso de falla del motor:

Answer 18

Los modernos aviones multimotor están certificados para volar con un 50% de potencia. (2 en lugar de cuatro y 1 en lugar de 2). En otras palabras, muy seguro. Los propulsores turbo son un poco más desafiantes y los gemelos con motor de pistón pueden ser muy pocos, pero todos pueden volar de forma segura para aterrizar en la mayoría de las condiciones de vuelo en caso de emergencia. Algunos fueron diseñados y carecían de potencia en los años 50 y 60. Los pocos que vienen a la mente son los primeros modelos Beech Queen Air (B-55’s), Cessna Crusader (T-303), 340’s junto con los Piper Aztec. Ninguno se usó con éxito como avión chárter comercial, excepto el Queen Air, que finalmente se convirtió en el Beech C-90 con turbinas gemelas basadas en PT-6.

Los procedimientos de aterrizaje de emergencia siempre son publicados por el fabricante del avión. Mientras el (los) piloto (s) sigan esos procedimientos, la aeronave puede volar a un aterrizaje seguro siempre que las condiciones del suelo y el clima lo permitan.

Answer 19

Aún muy seguro.

Si uno de los motores a bordo de un avión bimotor falla, el avión aún puede volar bien: el piloto tendría que hacer algunos ajustes, pero no es un trato terrible. Si ambos motores se apagan, la aeronave puede deslizarse durante bastante tiempo y distancia, dependiendo de la velocidad en el momento en que se apaga el motor, la altitud, el viento de cola / cabeza, etc. Las fallas del motor no son agradables, pero los pasajeros pueden sentirse cómodos en saber que los pilotos están bien entrenados para tal situación.

Answer 20

Ellos (modernos aviones comerciales jet bimotor) están diseñados para volar hasta que se agote el combustible, con un solo motor funcionando. Esto incluye los 737, 757, 777 y 787 y A300, A310, A320, A330.

De los aviones modernos, solo el 747 y A340 y A380 tienen cuatro motores, estos pueden volar con 2 motores funcionando.

Están diseñados para poder aterrizar de manera segura con cero motores: hay generadores auxiliares para alimentar las superficies de vuelo (timón, aerilones, etc.) en caso de fallas del motor principal, siempre que puedan encontrar un lugar seguro dentro del rango de planeo ( generalmente alrededor de 10-15 millas por cada 5200 pies de altitud). A 32,000 pies, el avión puede deslizarse por 60-100 millas.