El DSTG de Australia dedujo de los datos del protocolo de enlace satelital y también los mensajes enviados al MH370, pero que no pudieron conectarse mediante la SDU del MH370, que hubo una falla eléctrica prolongada antes de las 18:25 UTC.
Existe un escenario plausible si la válvula de anulación de enfriamiento del equipo estaba abierta durante una falla eléctrica mayor. En ese caso, la válvula habría quedado abierta sin activar ninguna alarma en la cabina. La cabina del MH370 se habría despresurizado gradualmente durante 20-30 minutos.
La falla del generador múltiple en un Boeing 777 no es desconocida, sin embargo, lo inusual es que coincida con la despresurización. Un Boeing 777 de United Airlines sufrió una falla de doble generador en vuelo el 15 de marzo de 2016.
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La función del Sistema de gestión de carga eléctrica (ELMS) es apagar los sistemas durante una falla de energía. Lo que hace es reducir la demanda hasta que coincida con la oferta. Esto está completamente automatizado sin intervención piloto. ELMS es capaz de explicar la pérdida instantánea de comunicaciones y también cómo las comunicaciones regresaron más tarde.
Escenario que explica todo
Sugiero que MH370 sufrió una falla eléctrica masiva mientras la válvula de enfriamiento de anulación estaba abierta.
Sin suficiente energía eléctrica para el solenoide que controla el actuador neumático, no podría cerrar la válvula nuevamente. El sensor de presión del conducto se habría inhibido mientras la válvula estaba abierta. Esto explica por qué los pilotos no recibieron advertencia ni alarma en la cabina.
Los pilotos habrían sido conscientes de fallas eléctricas y pérdida de comunicaciones. Por deducción lógica, volvieron a encender el piloto automático, sin saber que la válvula de anulación de enfriamiento estaba atascada. Esto despresurizó gradualmente la cabina a medida que los pilotos luchaban con una falla eléctrica. Esto los hizo hipóxicos.
No todas las pistas sobre MH370 son creíbles.
JACC refutó subir a 45,000 pies
En su entrevista con el Chronicle de Malasia publicado el 24 de junio de 2014, el jefe de JACC, Angus Houston, reveló que dos ingenieros de radar de Thales que trabajaban para JACC tenían acceso sin precedentes a todos los datos de radar sin procesar de todo el radar de Malasia en la noche en que desapareció el MH370. Llegaron a la conclusión de que no había evidencia de que MH370 alguna vez subió a 45,000 pies y que ningún radar vio a MH370 girar y zambullirse hacia el oeste.
Malasia nunca mencionó ningún otro avistamiento de radar hasta que publicó el llamado informe de información fáctica de marzo de 2015 que afirmaba que el radar rastreó MH370 desde Kota Bharu a Penang. Mi opinión personal es que esto puede basarse en avistamientos fragmentarios de radar del radar tailandés en Koh Samui, no del radar de Malasia. Malasia aún se niega a publicar cualquiera de sus propios datos de radar.
En particular, las afirmaciones de que MH370 realizó varias vueltas volando hacia el oeste están desacreditadas tras un análisis cuidadoso, por lo que no me disculpo de que el vuelo hipóxico no se ajuste a pruebas dudosas.
Por ejemplo, la imagen de radar del Hotel Lido representaba solo un avión en el Estrecho de Malaca. Se sabe que Emirates EK343 estaba en el estrecho en el momento especificado. Si el MH370 también hubiera estado presente, la imagen del radar Lido habría revelado dos aviones, no solo uno.
Cuando se reanudaron las comunicaciones, los valores BTO (es decir, el tiempo transcurrido de retorno de la ruta de la señal) sugieren que el radio de MH370 desde el satélite cambió a una velocidad equivalente a MH370 volando hacia el oeste en Mach 5. Los valores de Doppler también cambiaron en 125 Hertz en menos de cinco minutos. Claramente, los datos del satélite en sí no eran confiables y se han malinterpretado.
Si se descartan estas pistas dudosas que sugieren un desvío alrededor de Sumatra, el comportamiento de MH370 coincide perfectamente con la hipoxia.