Me gustaría tirar mis 2 centavos … pero presento mi respuesta con una GRAN advertencia. No soy piloto ni controlador de tránsito aéreo y nunca he tenido una sola conversación en ninguna frecuencia de aeropuerto. Una vez vi a un piloto al otro lado de la sala en una fiesta (sabía que era un piloto porque podía escucharlo diciéndole a todos) pero no creo que haya hablado nunca con un controlador de tránsito aéreo.
Mi experiencia en esta área proviene de tener un hijo de 4 años que está fascinado por los aviones, aeropuertos y pilotos. He configurado la computadora en casa con audio de http://liveatc.net y radar de flightradar24.com. Él monitorea nuestro aeropuerto local, esperando que alguien se le asigne la ruta de salida que pasa por nuestra casa y luego se apresura afuera para ver el avión volar por encima. Y, siendo un niño de 4 años, constantemente me acosa con preguntas sobre lo que dicen los pilotos en la radio. Que es donde comenzó mi investigación.
Debo decir que la respuesta de Tim Morgan a esta pregunta es increíble, la mejor explicación que he encontrado hasta la fecha, pero creo que todavía hay una gran cantidad de conocimiento asumido detrás de esa respuesta que no es obvio para alguien, como yo, que está afuera de esta industria. Esto no pretende ser una crítica porque no es diferente de ninguna otra jerga profesional, pero, como un extraño que comienza a escuchar las comunicaciones ATC, fue difícil encontrar una explicación básica de todo este conocimiento asumido.
Lo siguiente es, por lo tanto, algunas cosas que aprendí durante mi investigación, y algunas cosas que ‘deduje’ por mí mismo, que me han facilitado mucho la comprensión de los canales ATC. Si los profesionales pudieran intervenir para corregir cualquier error evidente, sería apreciado.
Creo que es importante, antes de preocuparse por lo que se dice entre los pilotos y los controladores de tránsito aéreo (ATC de ahora en adelante), pensar en lo que sucede detrás de escena de estas conversaciones.
En primer lugar, los pilotos y los ATC, como muchas profesiones, trabajan en un entorno gobernado por burócratas que gobiernan con un palo grande. Si un piloto o un ATC incumplen una regla, tienen que llenar mucho papeleo y tener una reunión con hombres con trajes monótonos que hablan en un tono aburrido. Como la mayoría de nosotros, los pilotos y los ATC no quieren completar el papeleo y, como todas las reuniones, estas son una tediosa pérdida de tiempo. Entonces, el trabajo de todos es evitar este destino a toda costa. Si le preguntas a un piloto o ATC por qué siguen todas las reglas tan estrictamente, probablemente dirán “para evitar choques y matar a muchas personas”, pero, en realidad, es simplemente para evitar reuniones y papeleo. Esto explica por qué las torres de control de tráfico aéreo no se construyen tan alto como antes: los ATC que cometieron un error se arrojaron por la ventana solo para evitar el papeleo.
Desafortunadamente para los pilotos y ATC hay muchas reglas o reglas y es fácil romperlas. Esta es una industria sin indiferencia o clemencia. No hay tal cosa como una llamada cercana o un escape afortunado. Romper cualquier regla, grande o pequeña, independientemente de las consecuencias resulta en reuniones y papeleo. Usted sabe cuando está tratando de estacionar su automóvil en las tiendas y juzga mal el giro en el lugar para que solo esté a la mitad, y ahora le preocupa que pueda raspar el automóvil a su lado. Entonces avanzas muy lentamente, listo para detenerte y retroceder a la primera señal de contacto, pero llegas al lugar sin tocar el otro auto y piensas “¡Wow, eso debe haber estado cerca!”. Bueno, eso no sucede en la industria de las aerolíneas. A pesar de que nada se dañó y nadie resultó herido, tendría dos reuniones y documentos: uno para explicar cómo logró juzgar mal el giro en el lugar y el otro para explicar por qué siguió adelante.
Otra información fundamental es que, idealmente, a los ATC les gustaría quedarse solos. Conoces a esas personas molestas en el trabajo que dicen “¡Me encanta estar ocupado porque hace que el día sea más rápido!” … bueno, esa persona no tiene lo que se necesita para ser un controlador de tránsito aéreo. Los ATC son individuos muy vagos que, en el fondo, no son más que jugadores de computadora. Es obvio cuando lo piensas: mirar la pantalla de una computadora todo el día tratando de obtener pequeños puntos para esquivarse entre sí, y les encantaría pasar todo el día jugando computadoras en lugar de ser interrumpidos por los pilotos. Un hecho poco conocido (por cualquiera menos yo) es que todas las computadoras y pantallas en la torre de control tienen ‘Command and Conquer’ cargado en segundo plano. Siempre que tengan un momento sin aviones en las proximidades, los ATC ‘Alt-Tab’ sus computadoras y comenzarán un juego LAN. Es por esta razón que nunca escuchará a un ATC tratando de impulsar el negocio … ni una vez los escuchará decir “Hola Singapur 345, veo que saldrás en 5 minutos … pero te gustaría despegar ahora porque ¿No tengo nada que hacer?”. Los ATC solo quieren quedarse solos para jugar ‘Command and Conquer’.
En lugar de que los ATC sugieran a los pilotos cuándo y dónde deben viajar, depende del piloto decidir qué les gustaría hacer con su avión (volar a otro aeropuerto, por ejemplo) y es el trabajo del ATC asesorarlos sobre cómo pueden lograr este sueño con un mínimo de rasguños en su pintura.
Entonces, con el conocimiento anterior, ahora podemos construir una imagen mental sobre lo que está sucediendo detrás de esas voces en la radio. Todos siguen un estricto conjunto de reglas para evitar el papeleo y las reuniones: los pilotos piden permiso para ir de donde están a algún lugar donde preferirían estar y los ATC están tratando de llevarlos allí lo más rápido posible para que puedan volver a jugar .
Ahora que tenemos esta información de fondo, es hora de centrar nuestra atención en el sistema mismo. Lo siguiente es algo que es claramente obvio para todos en la industria, pero me tomó bastante tiempo apreciarlo … las tareas en cualquier aeropuerto grande no son manejadas por una sola “Torre de Control” sino por múltiples controladores en diferentes frecuencias de radio. Si solo hubiera un controlador para rodar todos los aviones, coordinar despegues y aterrizajes y asignar rutas de vuelo, ese controlador nunca obtendría ningún tiempo de Comando y Conquista. Por esta razón, todos los deberes anteriores están separados.
Los diferentes controladores son:
Entrega : este controlador otorga una autorización que es una discusión general sobre dónde desea ir, la ruta y la altitud que tomará y el clima en el camino. En el mundo real es como gritar por el pasillo “¡Mamá, voy a ir a las tiendas a tomar una cerveza!” y ella grita “OK. Pero ten cuidado, ¡está empezando a llover y los caminos están resbaladizos!”
ATIS : este es el canal meteorológico para los pilotos. Es como mirar por la ventana para ver si necesitará un paraguas para ir del estacionamiento a las tiendas. Por alguna razón, el clima es muy importante para las personas que equilibran mucho metal en el aire y todos deben estar al tanto de la información meteorológica más actualizada. Al informe se le asigna una nueva carta cada hora, por lo que escuchará a los pilotos decir “Tengo Bravo” para informar al ATC que tienen el último informe meteorológico. La letra del clima favorita de todos es “Hotel”. Una vez, un piloto rodeó un aeropuerto durante 35 minutos solo para esperar a que el ATIS cambiara de Golf a Hotel. Cuando el ATC le preguntó “¿Tiene Hotel?”, Él dijo “No, su esposa dijo que podía quedarme con ella”. Todos rieron.
Tierra : da permiso y una ruta a lo largo de las calles de rodaje para llegar a la pista. (Te lleva por el camino de entrada a la acera).
Torre : autorización para aterrizajes y despegues. (Alejándose de la acera y saliendo a la calle).
Aproximación / Salidas : controla la aeronave en el aire alrededor del aeropuerto. Los llevan desde y hacia el aeropuerto a altitud de crucero. (Instrucciones sobre cómo fusionarse desde su calle a una carretera concurrida).
Centro : áreas alejadas de los aeropuertos donde todo el mundo navega por las carreteras.
Cada uno de estos controladores está en una frecuencia de radio diferente (al igual que la frecuencia de su estación de FM favorita) y necesita ajustar su radio al canal correcto para hablar con cada uno de ellos. La radio de un avión es esencialmente dos radios una al lado de la otra para que pueda ingresar la siguiente frecuencia en la inactiva y luego pasar a ella cuando esté listo.
El hecho de que cada controlador tenga una responsabilidad diferente es de vital importancia para cualquier persona interesada en escuchar conversaciones ATC. Darle sentido a la conversación depende de saber qué controlador estás escuchando. Si está escuchando el controlador de tierra, solo escuchará a los aviones que reciben instrucciones de taxi. Si desea escuchar a los aviones que tienen permiso para despegar y aterrizar, debe sintonizar la frecuencia de la Torre. Y si estás escuchando ATIS, y no planeas volar un avión en el corto plazo, entonces, realmente, necesitas una mascota o un pasatiempo.
Una vez que un controlador ha hecho su trabajo, rápidamente “entregará” un avión al siguiente controlador. Esta es la “Torre de contacto en uno uno nueve decimal dos cinco” que escuchas al final de una conversación, siendo los números la frecuencia de radio para el próximo controlador. Esta transferencia es extremadamente importante porque, una vez que se hace, si algo sale mal, es el próximo ATC quien completa el papeleo y el ATC inicial puede volver a los juegos.
Ahora, cuando comienzas a escuchar conversaciones ATC, es útil conocer un poco el idioma. Sí, hablan en inglés, pero no es el inglés de la reina. Lo llaman ‘fraseología ATC’ y una búsqueda en Google le encontrará buenos diccionarios de todos los términos de uso común.
Un par de cosas realmente básicas …
Alfabeto fonético : esto es todo lo de Alfa, Bravo, Charlie. La justificación detrás del uso del alfabeto fonético para la comunicación por radio es que ‘B’ y ‘D’ y ‘S’ y ‘F’ podrían confundirse, pero en realidad es porque suena más genial decir Bravo en lugar de ‘B’. .
Números : también se deletrean individualmente … 9.345 no es ‘nueve mil trescientos cuarenta y cinco’, es ‘niner tree fower fife’. De nuevo, se trata de lo genial.
Dirección : cuando se habla de la dirección (o rumbo) en la que viaja un avión, se realiza a través de números, que corresponden a los números en una brújula. El este es de 90 grados, el sur es de 180 grados, el oeste es de 270 grados y el norte es de 0 o 360. No dices “Me dirijo al oeste” , dices “Me dirijo a dos siete cero” .
La dirección y velocidad del viento es un poco diferente. El viento es muy importante en la industria de las aerolíneas. Existe una política general de que los pilotos y los auxiliares de vuelo deben ponerse el sombrero cada vez que suben o bajan del avión. Por esta razón, a menudo escuchará a los ATC advirtiendo a los pilotos sobre la dirección y velocidad actuales del viento en el aeropuerto para que sepan si necesitan tener un control firme sobre sus sombreros al desembarcar. A diferencia de dar la dirección de un avión, que es la dirección a la que viaja el avión, la dirección del viento se da de acuerdo con la dirección de la que proviene. Un avión que se dirige hacia el oeste directamente hacia un viento de 5 nudos que sopla hacia el otro lado está “dirigiéndose dos siete cero con vientos dos siete cero a 5 nudos” .
La velocidad del viento se da en nudos; busque la conversión formal si está interesado, pero básicamente se puede resumir como:
<10 nudos = no hay necesidad de preocuparse por que se te caiga el sombrero.
10 – 15 nudos = se recomienda inclinar la cabeza hacia el viento al desembarcar para evitar el desplazamiento del sombrero. El uso de medidas de seguridad adicionales generalmente es innecesario.
15-20 nudos = tomar precauciones al desembarcar. Tenga al menos una mano libre de equipaje para asegurar el sombrero si es necesario.
> 20 nudos = obligatorio que toda la tripulación de vuelo tenga al menos una mano asegurando los sombreros al desembarcar. Cualquier miembro de la tripulación que pierda su sombrero por descuido de los procedimientos adecuados debe completar de inmediato el formulario H739 y llevarlo a RR. HH. Para una reunión con la Junta de Normas Profesionales.
Signos de llamada : un canal ATC es básicamente una gran llamada de conferencia pero con auriculares en lugar de teléfonos. Para evitar confusiones, debe iniciar conversaciones anunciando con quién está hablando y luego quién está hablando. En una conferencia telefónica de trabajo podría ser algo así como “Hola Mike en Nueva York. Esta es Sally de la oficina de Los Ángeles. ¿Crees que las invitaciones de la fiesta de Navidad se verían mejor con un borde de berenjena?” En una conferencia telefónica de aviación, anuncia el controlador con el que está hablando y un distintivo de llamada para identificarse. El indicativo no es más que un nombre único. Puede ser su compañía aérea seguida de algunos números, o la marca de su avión con algunos números o algunas letras seguidas de algunos números. Mientras sea diferente al indicativo de todos los demás, en realidad no importa cuál sea su indicativo. En la década de 1980 experimentaron dejando que los pilotos elijan su propio indicativo, pero se desmoronó rápidamente cuando todos eligieron ‘Maverick’. Ahora se asignan los indicativos.
Ubicaciones : en mi humilde opinión, la descripción de las ubicaciones es la segunda parte más difícil de comprender una frecuencia ATC. Como en el sector inmobiliario, la ubicación es realmente de lo que se trata ATC. Los ATC mueven las cosas de un lugar a otro: un mensaje en la pantalla del radar quiere llegar desde la terminal a la pista, mientras que el mensaje en la parte superior de la pantalla quiere llegar al fondo. El trabajo del ATC es obtener estos puntos entre estos lugares sin tocarse entre sí; de lo contrario, papeleo y reuniones. El término técnico para ‘no tocar’ es ‘separación’ y la cantidad correcta de separación depende de varias variables, por ejemplo, el tamaño de los planos. La razón por la que algunos aviones anuncian que son ‘pesados’ es porque afecta la separación.
Entonces, para que un piloto lleve su avión desde su ubicación actual a una ubicación preferible, el ATC necesita saber dónde se encuentra actualmente y hacia dónde quiere ir. A su vez, el ATC necesita decirle al piloto el camino a seguir entre esas dos ubicaciones. La dificultad para que los extraños escuchen es que hay una gran cantidad de formas para que los pilotos y los ATC etiqueten las ubicaciones y los caminos entre ellos.
Con el fin de demostrar algunas de estas posibles conversaciones, voy a inventar un campo de aviación llamado aeropuerto Van Voorhis y el indicativo del avión será Ghostrider uno nueve ocho seis. Tenga en cuenta que mis conversaciones de ejemplo pasan de ser poco realistas, por lo que son más fáciles de entender para un novato, a más realistas. Si no puede leer hasta el final, no critique las primeras conversaciones como una fraseología incorrecta. Por favor, siéntase libre de corregir cualquier cosa que esté mal al final.
Para describir ubicaciones en el suelo, el controlador de suelo puede usar:
Puertas (por ejemplo, la terminal de pasajeros) que están numeradas.
Piloto: “Van Voorhis Ground. Ghostrider1986 en la puerta 1. Listo para rodar”.
Carreteras de rodaje : las carreteras que llevan aviones desde la puerta hasta la pista. Se nombran con una letra (o en algunos lugares una letra y un número):
Controlador: “Ghostrider1986. Van Voorhis Ground. Siga la calle de rodaje Alpha. Luego gire a la derecha en Golf”.
Pistas : la gran carretera en el medio del aeropuerto. Las pistas se nombran con dos números derivados de su rumbo de la brújula. Una pista que se usa de este a oeste (rumbo 270) sería la pista 27. Cabe señalar que las pistas se pueden usar en ambas direcciones (a los aviones les gusta aterrizar y despegar con el viento) y el nombre cambia de acuerdo con dirección de uso: la pista 27 se convertirá en la pista 09 si el controlador decide que los aviones aterricen y despeguen en la otra dirección. Los aeropuertos pueden tener pistas paralelas, por lo que puede escuchar un “izquierdo” o “derecho” etiquetado al final del número de pista.
Controlador: “Ghostrider1986. Torre Van Voorhis. Autorizado para despegar la pista uno tres a la derecha. Enrolle dos siete cero a cinco nudos”. No hay que preocuparse por su sombrero hoy.
Una vez que el avión está despegado, se hace más difícil encontrar un lugar para pintar letras y números, por lo que las ubicaciones deben describirse de diferentes maneras.
Transpondedor : el transpondedor es un equipo que transmite los detalles del avión a la pantalla de radar del ATC. Escuchará a los pilotos a los que se les pide “Squawk” cuatro números, lo que simplemente significa poner ese código en su transpondedor para que la información correcta aparezca en el radar del ATC. Cuando una aeronave se entrega a un nuevo controlador, el primer deber del piloto es registrarse para que el ATC pueda encontrarlos (o “identificarlos”) en la pantalla del radar.
Piloto: “Van Voorhis Departures. Ghostrider1986”.
Controlador: “Ghostrider1986. Partidas de Van Voorhis. Contacto de radar”.
El término “Ident” también se refiere al transpondedor, lo que significa presionar un botón para que parpadee en la pantalla de radar del ATC para ayudar al ATC a encontrar su señal.
Rumbo, altitud y velocidad : una vez que un ATC puede ver un avión en el radar, la forma más sencilla de dirigirlo es decirle al piloto en qué dirección, altura y velocidad debe volar desde su posición actual. El término “vectores” (como en “esperar que los vectores finalicen”) se refiere al ATC que dirige a los pilotos dándoles un rumbo para volar.
Controlador: “Ghostrider1986. Salidas de Van Voorhis. Gire a la derecha en dirección uno tres cero”.
Al identificarse, los aviones anunciarán su rumbo, altitud y si están nivelados, subiendo o bajando
Piloto: “Van Voorhis Departures. Ghostrider1986. Partida 130. Pasando mil árboles trepando a ocho mil” .
La altitud puede expresarse en pies o como nivel de vuelo. La diferencia se reduce al funcionamiento interno de los altímetros (cómo usan la presión barométrica para calcular la altura), razón por la cual la información ATIS incluye la presión barométrica (también llamada configuración del altímetro o QNH).
He intentado escribir una explicación detallada pero sigo perdiendo el conocimiento debido al aburrimiento y me he rendido. En cambio, creo que la mejor manera de explicar la diferencia es que necesita el altímetro para obtener distancias precisas de las cosas que es probable que golpee. Cuando esté cerca de rocas, árboles y casas, necesita el altímetro para obtener distancias precisas del suelo. Por encima de una cierta altura (llamado ‘Nivel de transición’) es menos probable que vuele a las casas y más a otras aeronaves. A estas alturas es más importante que el altímetro de todos esté sincronizado entre sí en lugar del nivel del suelo local … de lo contrario, dos aviones con diferentes configuraciones de altímetro podrían volar a la misma altura a pesar de las diferentes lecturas del altímetro. Por encima del nivel de transición, todos sincronizan sus altímetros con el nivel de vuelo. El nivel de vuelo se da como dos o tres números y para traducirlo se elimina el último cero y se piensa en miles de pies … Nivel de vuelo 330 = 33,000 pies. (Antes de que alguien haga comentarios para explicar, con el trabajo matemático, por qué esta conversión no es técnicamente correcta, tenga la seguridad de que no lo entenderé y simplemente no me importa. ¡Gracias!)
La velocidad se da en nudos. Esto se debe a que muchos de los primeros aviones terminaron en el océano y necesitaban ser rescatados por botes, por lo que fue más fácil usar millas náuticas para calcular qué tan lejos habían llegado antes de estrellarse. Avisar a un piloto sobre la velocidad se escucha con mayor frecuencia en los aterrizajes.
Controlador: “Ghostrider1986. Llegadas de Van Voorhis. Gire a la izquierda a un cero cero. Descienda a seis mil. Velocidad uno ocho cero”.
Después de despegar, es más común escuchar “Sin restricción de velocidad”, que es el ATC que desafía al piloto a volar lo más rápido posible.
Localizador: este es un conjunto de antenas que utiliza el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) de la aeronave para guiar un avión que llega a la pista. Un localizador a menudo se combina con un planeador para guiar el descenso y la dirección del avión. Los aviones se pueden “vectorizar” para alinearlos con la pista y, una vez que se ha detectado el localizador, el piloto simplemente obedece el sistema de aterrizaje por instrumentos.
Controlador: “Ghostrider1986. Llegadas de Van Voorhis. Gire a la izquierda a un cero cero. Descienda a seis mil. Velocidad uno ocho cero. Informe cuando se establezca en el localizador para la pista dos cinco”.
Ayudas de navegación : conociendo la posición de una aeronave en el radar, sería posible que un ATC guiara una aeronave utilizando nada más que rumbo, altitud y velocidad aérea. Sin embargo, tener que hacer eso por cada avión en el cielo sería una gran pérdida de tiempo de Command and Conquer. En cambio, hay un montón de atajos que se pueden usar.
Hay MUCHOS tipos diferentes de ayudas a la navegación (NDB, VOR / DME, TACAN, waypoints, intersecciones), pero todas son una ubicación GPS en el mapa o un transmisor en el suelo que el avión puede recibir y usar para Calcule su posición. Para un no aviador, realmente no es importante comprender las diferencias entre los diferentes tipos de ayudas a la navegación, solo necesita saber que son puntos de referencia. Es como llamar a tu madre de camino a casa desde las tiendas para decirle que estás pasando por la escuela donde arrestaron al tío Jim-Bob y pronto estarás en casa. Al utilizar un punto de referencia, ha resumido rápidamente su ubicación sin necesidad de deletrear la dirección o las coordenadas GPS. También debe saber que cada punto de referencia recibe un apodo diferente, generalmente compuesto por cinco letras dispuestas para ser pronunciadas como una sola palabra. Al usar puntos de referencia, el ATC ya no tiene que vectorizar el avión alrededor del cielo. Entonces, en lugar de:
Controlador: “Ghostrider1986. Vuela rumbo 270 por 4 millas náuticas, luego gire a la izquierda a 180 por otras 9 millas náuticas, luego gire a la derecha a 210 por otra milla y luego gire a la derecha a 240 para interceptar el localizador para la pista dos cinco”
en su lugar podrían usar puntos de referencia …
Controlador: “Ghostrider1986. Llegadas de Van Voorhis. Vuela a FAIRY luego PINKY luego SUGAR luego gira a la derecha a 240 para interceptar el localizador para la pista dos cinco”.
STAR (ruta de llegada de terminal estándar) / IAP (procedimientos de aproximación de instrumentos) / SID (salidas de instrumentos estándar) / DP (procedimientos de salida) : ahora que tenemos muchos puntos de referencia dispersos, es posible ganar aún más tiempo de comando y conquista al vincularlos en rutas comunes. En lugar de tener que dirigir cada avión que llega alrededor del circuito desde FAIRY a PINKY a SUGAR, podemos unirlos a una Ruta de llegada estándar (STAR) llamada TINKERBELL.
Controlador: “Ghostrider1986. Llegadas de Van Voorhis. Aproximación TINKERBELL. Espere la pista de aterrizaje ILS dos cinco”.
O bien, el ATC podría elegir que un avión se salte parte de la ESTRELLA y se una a TINKERBELL en una intersección específica, para que pueda escuchar los ATC utilizando tanto puntos de referencia como rutas …
Controlador: “Ghostrider1986. Llegadas de Van Voorhis. Vuela directo a PINKY. Únete al enfoque TINKERBELL”.
Ahora, para cualquiera que esté realmente interesado en comprender su ATC aeroportuario local, y me refiero solo a aquellos con una verdadera pasión por sentarse solos en la oscuridad escuchando a otras personas hablar sobre el trabajo, puede obtener acceso a todos estos puntos de referencia y rutas. Se llaman ‘Procedimientos de terminal’ o ‘Gráficas de procedimientos’, pero encontré que la mejor búsqueda para comenzar es “Placas de aproximación “. Y, por último, para los fanáticos de ATC verdaderamente incondicionales, cada uno de los Navaids en estos gráficos tiene una coordenada GPS debajo de su nombre (muchos números N o S; muchos números E o W) y si coloca esta coordenada en la barra de búsqueda de Google Maps te llevará a su ubicación en el mundo. Horas de entretenimiento: después de alimentar a todos tus gatos, por supuesto.
OKAY. Respiracion profunda. Así que ahora tenemos la mayoría de lo que necesitamos para entender una frecuencia ATC. Sabemos que los pilotos están pidiendo moverse de un lugar a otro y los ATC están tratando de moverlos rápidamente y ambos siguen un estricto conjunto de reglas para evitar el castigo. Están comenzando y finalizando cada llamada de conferencia con sus nombres y usando palabras y apodos geniales para puntos de referencia, direcciones, altura y velocidad. Entonces, con todo este conocimiento de fondo, ¿es fácil entender un canal ATC? Lamentablemente no.
Supongamos que nuestras recepciones de teléfonos móviles se cruzan y te escuché decirle a tu madre que ibas camino a casa y que acabas de pasar por la escuela donde arrestaron al tío Jim-Bob y luego pregunta si puedes parar en las tiendas donde Mary … Lou se arregla el cabello y recoge una crema de hongos de la farmacia con las puertas amarillas. Bueno, puedo entender lo que se dice: estás cerca de una escuela y tu madre quiere que te detengas en algunas tiendas en otro lugar. Sin embargo, realmente no tengo idea de dónde estás o hacia dónde vas … podrías estar a la vuelta de la esquina o a cientos de kilómetros de distancia. Del mismo modo, esas tiendas podrían estar a pocas calles o en el siguiente estado. Y esto es lo que es escuchar en un canal ATC como novato.
El piloto y el ATC tienen la ventaja de saber exactamente dónde está un avión y también conocer los nombres de todos los Navaids y las rutas. Está escuchando voces entrecortadas y chirriantes a través del altavoz de su computadora portátil sin saber si el avión está por encima de su cabeza o a cientos de kilómetros de distancia y sin saber los nombres de todas las rutas y navegantes. Sin este conocimiento básico, se hace difícil interpretar todas las palabras de código que se lanzan. Especialmente cuando, volviendo a los principios iniciales de la comunicación ATC, la brevedad es el objetivo del juego.
Entonces, el problema final que enfrentará con una frecuencia ATC es que, siempre que se entiendan claramente las instrucciones del ATC para el piloto , se permite abreviar, truncar y murmurar las conversaciones hasta el punto de que apenas son reconocibles . Debo resaltar que ciertamente NO está permitido maximizar el tiempo de Comando y Conquista acortando los mensajes hasta el punto de que puedan ser mal interpretados. Los ATC deben proporcionar información suficiente para que el piloto entienda claramente la instrucción, y el piloto debe volver a leer suficientes detalles para aclarar que ha entendido el mensaje. Los pilotos no pueden decir simplemente “Roger” o “Wilco” o “Entendido”. Deben volver a leer los puntos pertinentes del mensaje para que el ATC esté seguro de que no hay malentendidos. Sin embargo, siempre que se cumpla este requisito, no es necesario que las conversaciones sean lentas, claras y prolongadas, de modo que mi hijo de 4 años (y cualquier otra persona desempleada que esté escuchando) pueda seguirlo. Cuanto más corto, mejor … siempre que el mensaje se transmita con precisión.
Así que echemos un vistazo a algunos de estos atajos para ahorrar tiempo. Para cualquiera que esté familiarizado con la comunicación ATC, el mayor ahorro de tiempo es obvio … el número cero. Los pilotos y los ATC ODIAN los ceros y los eliminarán siempre que sea posible. La pista 180 siempre es la pista 18. Por 19,000 nunca deberías comenzar con diecinueve, es un nueve, pero debes decir mil nueve en lugar de uno cero cero cero cero. Odian los ceros.
Esta superstición contra los ceros se remonta a los hermanos Wright. Llamaron a su primer avión ’01’ y, cuando no tuvo éxito, el siguiente se llamó ’02’. No fue hasta su undécimo intento que lograron despegar de tierra firme. Los vuelos del 12 al 15 fueron un éxito y los Wright Brothers comenzaron a culpar al cero en los primeros 10 nombres de avión por su falta de éxito. Cuando llegó el vuelo veinte, habían trabajado en esta superstición tan furiosamente que decidieron intentar eliminar todos los ceros de su comunicación. Fue un desastre que provocó algunas tradiciones aeronáuticas que continúan hasta nuestros días.
Se negaron a nombrar el vuelo veinte y en su lugar eligieron “Uno nueve dos”.
En el vuelo 192, Orville le gritaba a su hermano en los controles que giraran hacia el este para evitar el cobertizo de heno de la granja. “Nueve” gritó, queriendo que volviera al 090. Desafortunadamente, su madre, Susan Koerner, tenía ascendencia alemana y solía insistir en que practicaran regularmente su lengua natural, por lo que Wilbur entendió mal a sus hermanos gritando como “Nein”. El resultado final fue un pequeño incendio y una pérdida de varios fardos de heno y, como resultado, hasta el día de hoy, todas las direcciones de números únicos están precedidas por un cero (por lo tanto, el este es 09), ‘nueve’ se pronuncia ‘niner’ y todas las conversaciones de aviones se llevan a cabo en inglés. Historia verdadera.
Entonces, una vez que se hayan eliminado de la comunicación tantos ceros como sea posible, el próximo gran ahorro de tiempo es el indicativo del ATC. Dado que un canal es una gran cantidad de pilotos que hablan con un controlador, no es necesario que el controlador anuncie quiénes son con cada instrucción. Por lo tanto, los controladores a menudo solo anuncian a qué avión están dando instrucciones.
Piloto: “Van Voorhis Ground. Ghostrider1986 en la puerta 1. Con el hotel. Listo para rodar”.
Controlador: “Ghostrider1986. Taxi por Alpha. Gire a la derecha en Golf. Mantenga la pista corta uno tres a la derecha”.
La próxima oportunidad para ahorrar tiempo es la lectura del piloto. Siempre que el piloto entienda claramente hacia dónde debe dirigirse, y resuma esos puntos pertinentes, no es necesario volver a leer cada palabra.
Piloto: “Alpha en Golf. Mantén corto uno tres a la derecha. Ghostrider1986”.
Incluso el indicativo del piloto se puede recortar. Cada vez que un avión se registra con un controlador por primera vez, necesita usar su indicativo completo. Sin embargo, una vez que han sido identificados, el ATC puede elegir abreviar su indicativo (siempre que no haya otros aviones en la vecindad con indicativos similares). En última instancia, y de manera no oficial, notará que estos indicativos terminan siendo un insulto ininteligible pero, siempre que el ATC entienda quién está hablando, no habrá papeleo ni reuniones.
Piloto: “Torre Van Voorhis. Ghostrider1986. Sosteniendo la pista corta uno tres a la derecha”.
Controlador: “Ghostride986. Autorizado para despegar pista uno tres a la derecha. Viento dos siete cero a las seis”.
Piloto: “Autorizado para despegar. Ghosrar niaysix”.
Y luego, finalmente, el ATC puede alcanzar la máxima eficiencia y aspirar a acortar la instrucción original tanto como sea posible. Cuando lo piensa, en realidad solo hay un par de palabras en una instrucción ATC que el piloto está escuchando. Los indicativos y todas las palabras intermedias (“Volar a …”, “Taxi abajo …”, etc.) son irrelevantes y, siempre que sea posible, se descartan. Es realmente la ubicación y la dirección lo que necesitan. Entonces, si volvemos y hacemos que algunos de los comandos anteriores sean más realistas …
Piloto: “Van Voorhis Ground. Ghostrider uno nueve ocho seis. Puerta 1. Con el hotel. Listo para rodar”.
Controlador: “Gh show nineratesix. Taxi Alpha en Golf. Mantenga la pista corta uno tres a la derecha”.
Piloto: “Alfa y luego Golf. Mantenga corto uno tres a la derecha. Gh show niaysix”.
Controlador: “Gh show niaysix. Póngase en contacto con la torre en uno uno nueve decimal dos cinco”.
Piloto: “Decimal dos cinco. Gh show niaysix”.
Piloto: “Torre Van Voorhis. Ghostrider uno nueve ocho seis. Sosteniendo la pista corta uno tres izquierda. Con el hotel. Solicite permiso para despegar”.
Controlador: Gh show nineratesix. Viento dos siete cero a las cinco. Autorizado para despegar pista uno tres izquierda “.
Piloto: “Despejado, despega uno tres a la izquierda. Ghhow niaysix”
Controlador: “Gh show niaysix. Continuar rumbo de pista. Subir seis mil. Salidas de contacto en uno dos cero decimal ocho cinco”
Piloto: “Encabezado de pista. Sube seis mil. Uno dos cero decimal ocho cinco. Gh show niaysix”.
Piloto: “Salida de Van Voorhis. Ghostrider uno nueve ocho seis. Dos mil. Escalando ocho mil”.
Controlador: “Gh show nineratesix. Contacto de radar. PANSY directo. Escalar el nivel de vuelo uno ocho cero. Sin restricción de velocidad”.
Piloto: “PANSY directo. Nivel de vuelo 180. Sin restricción. Gh show niaysix”.
Y justo cuando el controlador de partida pensó que había tiempo para un pequeño comando y conquista.
Piloto: “Enfoque Van Voorhis. Voodoo uno nueve ocho seis. Nivel de vuelo dos tres cero”.
Controlador: “Voodoo nineratesix. Identificado. Gire a la derecha tres tres cero. Descienda el nivel de vuelo siete cero. Informe de pasar el nivel de vuelo uno uno cero”.
Piloto: “Derecha tres tres cero. Descienda el nivel de vuelo siete cero. Informe uno uno cero. Voodoo niaysix”.
Controlador: “Ghostrider niaysix. Contact Center en uno tres cuatro punto uno cinco”.
Piloto: “Uno tres cuatro punto uno cinco. Gh show niayasix. Buen día”.
Piloto: “Enfoque Van Voorhis. Voodoo nueve ocho seis. Paso de vuelo nivel uno uno cero”.
Controlador: “Voodoo niaysix. AZÚCAR directo sobre TINKERBELL. Espere la pista de aterrizaje ILS uno tres a la derecha”.
Piloto: “AZÚCAR y luego TINKERBELL. Espera la pista ILS uno tres a la derecha. Voodoo niaysix”.
Controlador: “Voodoo niaysix. Gire a la izquierda uno ocho cero. Descienda tres mil. Reduzca la velocidad uno ocho cero”.
Piloto: “Izquierda uno ocho cero. Desciende tres mil. Velocidad uno ocho cero. Voodoo niaysix”.
Controlador: “Voodoo niaysix. Interceptar localizador pista uno tres derecha. Borrado ILS uno tres derecha”.
Piloto: “Despejó uno tres a la derecha. Voodoo niaysix”.
Controlador: “Voodoo niaysix. Póngase en contacto con la torre en uno uno nueve decimal dos cinco”.
Piloto: “Nueve punto dos cinco. Vooday niaysix”.
Piloto: “Torre Van Voorhis. Voodoo uno nueve ocho seis. Contigo en la pista localizador uno tres a la derecha”.
Controlador: “Voodoo nineratesix. Autorizado para aterrizar en la pista uno tres a la derecha. Enrolle dos seis cero en uno uno”.
Piloto: “Despejado para aterrizar. Uno tres a la derecha. Voodoo niaysix”.
Controlador: “Voodoo niaysix. Gire a la derecha en Charlie. Cuando esté desocupado, póngase en contacto con Ground en dos fife, un punto y una fife”.
Piloto: “Justo en Charlie. Contacto Tierra en dos fife un punto una fife. Voodoo niaysix”.
Piloto: “Van Voorhis Ground. Voodoo uno nueve ocho seis. Pista desocupada. En Charlie”.
Controlador: “Voodoo nineratesix. Taxi a la puerta 5 a través de Alpha”.
Piloto: “Puerta 5. Alfa. Voodoo niaysix”.
Y ahí lo tienes. Una baba arrastrada completamente no sensual … ahora traducida. ¡¡Buena suerte!!