¿Cómo es ser un controlador de tránsito aéreo?

Answer 1

He disfrutado mi tiempo como controlador, tanto que animé a mi hijo a elegir esta carrera. ¡Ahora trabaja junto a mí!

Antes de este trabajo, era ingeniero de fabricación y me ocupaba de tecnologías de soldadura y problemas de ensamblaje. La gente preguntaba por mi trabajo y, mientras lo explicaba, podía ver cómo sus ojos se vidriaban. Ahora, la gente está muy interesada en lo que hago. Si bien es trivial en el esquema de las cosas, este es un aspecto muy positivo del trabajo. Somos miembros respetados de la comunidad.

Hay una gran cantidad de información que se espera que sepamos. Nuestros libros de Procedimientos operativos estándar, Cartas de acuerdo, Manuales de operaciones de instalaciones, Planes de contingencia, etc. tienen varios pies de grosor. Obviamente, tenemos que buscar cosas casi a diario, ¡pero la expectativa es que lo haga correctamente siempre !

La separación real de los aviones es solo una pequeña parte del trabajo. Otros factores que entran en juego son los requisitos de flujo de tráfico, como el espaciamiento en ruta de las llegadas a aeropuertos como Chicago O’Hare; características de rendimiento de la aeronave, consideraciones de ruido, paradas en tierra y programas de demora en tierra, rutas requeridas debido al volumen o al clima, interrupciones del equipo, tormentas eléctricas, tormentas de nieve, langostas, etc.

Comparo nuestro trabajo con el de los bomberos (trabajé como bombero voluntario durante 20 años en un gran suburbio de Minneapolis). La mayor parte del tiempo, el trabajo es rutinario y muchas personas lo pueden hacer. Sin embargo, lo que le pagan es su capacidad para tomar las decisiones y decisiones correctas bajo extrema presión. Muchas de las personas en esta carrera disfrutan de esos momentos y encuentran aburridos los momentos “normales”. Al igual que los médicos de urgencias, disfrutamos de la adrenalina.

Al igual que los médicos de urgencias, si cometemos un error, generalmente es evidente. A diferencia de los médicos de emergencias, todo lo que hacemos es un asunto de registro público y constantemente examinado por el público y la prensa. Después de cualquier incidente, se revisan las grabaciones de lo ocurrido para determinar dónde las cosas salieron mal. Las grabaciones de voz y los datos de radar también se auditan aleatoriamente.

Estamos obligados a trabajar todo tipo de horas: de día o de noche, feriados, fines de semana, durante los conciertos de nuestros hijos, durante las reuniones familiares, etc. Si no nos sentimos bien, no podemos simplemente tomar un antihistamínico de venta libre sin consultar al cirujano de vuelo y potencialmente perder nuestro médico. No puedes dejar de lado algo de trabajo para hacer mañana: si hay que hacer algo, hay que hacerlo, ¡y generalmente ahora mismo!

Por otro lado, nos pagan bien. Tenemos beneficios decentes. Cuando desconectamos nuestros auriculares al final del día, estamos atrapados y generalmente no nos llevamos proyectos a casa. Es probable que nuestro empleador no vaya a la quiebra.

Nuestro día entero consiste en personas que dicen “Sí, señor” o “Roger, señora”, y hacen lo que les decimos que hagan. Es fácil olvidar que el público en general no responde de manera similar. Nuestro trabajo es evaluar situaciones de tráfico en constante cambio y movimiento, y llevamos esas habilidades con nosotros cuando manejamos a casa. Los controladores de tránsito aéreo son generalmente excelentes conductores. Nos resulta frustrante cuando otros conductores no reconocen situaciones de tráfico en desarrollo que ya hemos identificado.

Acostumbrarse al cumplimiento inmediato de nuestras instrucciones a menudo no se traduce bien en relaciones personales. Combine esto con los exigentes horarios de trabajo y no es sorprendente que la tasa de divorcios entre los controladores sea bastante alta. Las únicas personas que realmente pueden entender un controlador es otro controlador que conduce a muchas demoras en el lugar de trabajo.

Trabajamos duro y muchos de nosotros jugamos duro. Hay un gran número de nosotros que estamos en carreras, motocicletas, paracaidismo, lanchas rápidas, etc. Podemos hacer retroceder un paquete de seis más rápido de lo que puede decir “estrés relacionado con el trabajo” y estar listos para partir a la mañana siguiente. La esperanza de vida una vez que nos jubilamos es tristemente más corta que el promedio.

Este trabajo ha sido objeto de mucho escrutinio últimamente como resultado de las acciones de una minoría extremadamente pequeña de la fuerza laboral. La gran mayoría de nosotros somos profesionales dedicados que se enorgullecen de ser parte del sistema de control de tráfico aéreo más seguro del mundo.

Answer 2

Ser un controlador de tráfico aéreo es, quizás, la elección de carrera más satisfactoria que uno puede hacer. Es emocionante, exigente, gratificante, esclarecedor y ciertamente ayudará a un hombre (o mujer) a aprender de qué están hechos realmente. Honestamente, no puedo describir adecuadamente cómo es ser un controlador completo, por lo que presentaré un asistente. Es posible que ya esté familiarizado con esta página: Controlador de tráfico aéreo

Tómese su tiempo mientras lee la definición de un controlador de tránsito aéreo . Es bastante acertado y fue escrito hace muchos años por un hombre llamado Rondolph F. Kritzer.

¡Disfrutar!

Charlie

Answer 3

La única palabra que describe cómo es el trabajo de un controlador es impredecible . Ningún día es como cualquier otro, y nunca saben a qué se enfrentarán cuando lleguen al trabajo para comenzar su turno. Hay días en que es el mejor trabajo del mundo y días en que se van a casa con la “mirada de mil yardas” y se preguntan si vale la pena volver al día siguiente. ¡Ah, y ambos pueden ser el mismo día! ¡Las cosas pueden volverse jodidamente apuradas!

Abordar sus preguntas específicas:

Cuánto maneja el software: seamos claros, al menos en los EE. UU. (Y puedo estar bastante seguro en cualquier otro lugar) el controlador humano toma todas las decisiones de control. El software se utiliza para ayudar al controlador. Colectivamente conocidos como herramientas de apoyo a la decisión (DST), proporcionan información y predicciones basadas en las trayectorias de los aviones y la información del plan de vuelo. Solía ​​ser una rutina para el personal de un sector ocupado en ruta con dos controladores: el controlador de radar y un asistente (conocido como el lado D o controlador manual) para buscar conflictos tanto en la pantalla como en la información del plan de vuelo. La mayoría de las tareas del asistente han sido asumidas por los DST, y ahora un sector solo necesita el controlador asistente cuando está demasiado ocupado para que el controlador del radar administre el DST. Por lo tanto, el asistente es necesario para administrar al asistente … pero aún se necesita habilidad e intuición para hacerlo de manera efectiva, que todavía es dominio de los humanos.

Los retrasos son estresantes, o se toman con calma: cada vez que introduce un poco de caos en un sistema, se crea algún tipo de estrés. Las cosas son normales y luego no lo son, y ahora tenemos que hacer algo al respecto, por lo que crea carga de trabajo, de una forma u otra. Por otro lado, a menos que las cosas lleguen a un extremo (lo que sucede), todos los involucrados lo han visto todo antes y saben cómo lidiar con eso. Nunca es tan fácil como uno quisiera, pero los profesionales enfrentan la adversidad … profesionalmente. No siempre fue así. Al principio de mi carrera, tener que atrapar a las llegadas entrantes era algo que casi nunca sucedía donde trabajaba, y cuando sucedió fue muy estresante porque de repente tuvimos que hacer algo que nunca practicamos. Para cuando me retiré, lo hacíamos casi a diario y era bastante aburrido.

¿Cuál es la relación entre el número de controladores y el tamaño del aeropuerto? El número de controladores se basa tanto en la complejidad como en el volumen de tráfico. Es bastante simple, cuanto más pistas tenga y más tráfico tenga, más controladores necesitará. Los empleadores usan algún tipo de fórmula para determinar el nivel de personal apropiado en una instalación, pero como hemos visto con la FAA, eso no necesariamente se refleja en el número real de controladores que actualmente trabajan allí.

Como nota al margen, qué tan bien se traduce este trabajo en convertirse en piloto: no mucho para un PPL inicial, aunque el conocimiento interno del sistema de espacio aéreo y la facilidad de comunicación con ATC ayudarán mucho a dedicar eso a la “memoria muscular” y concentrarse más en aprender a aviarse. Ayudará mucho más cuando busque una calificación de instrumento porque, como controlador, probablemente ya tenga una relación íntima con los procedimientos del instrumento, que es la mitad de la batalla.