¿Es difícil sacar un avión de un puesto? Si es así, ¿por qué? ¿Y cómo afecta el tamaño del avión a esta dificultad?

Answer 1

Lo difícil que es salir de un puesto depende del tipo de avión, la naturaleza del puesto y qué tan bien se desarrolla el puesto. Cuando los pilotos están hablando de puestos y recuperación de puestos en general, generalmente están hablando del golpe inicial de los puestos o la primera etapa de un puesto. La capacitación se centra en reconocer el bloqueo inminente y evitarlo o salir rápidamente de él.

La mayoría de los pilotos nunca han experimentado un puesto completamente desarrollado (todo el ala está completamente parada). Muchos aviones de entrenamiento ni siquiera entrarán en un puesto completamente desarrollado (o profundo) sin un poco de persuasión … simplemente moverán la nariz hacia arriba y hacia abajo, permaneciendo justo en esa primera etapa de un puesto … parte del ala todavía está “volando”. ” He estado en varios aviones que solo se “enredarán”, donde el ala está parcialmente estancada (raíz del ala), pero el ala exterior todavía produce elevación y hay suficiente autoridad de control para mantener las alas niveladas con el alerón y la nariz hacia arriba. Con ascensor. La condición debe ser estable para que la mayoría de los pilotos la consideren una “papilla”. Tenga en cuenta que el uso de alerones en esta condición, aunque sea posible, no es aconsejable ya que puede provocar un giro brusco

Las alas de muchos aviones tienen un “lavado” incorporado o utilizan elementos de diseño como “manguitos” para ayudar a evitar que todo el ala se detenga y mantener cierto control y efectividad del alerón. Salir de un puesto en tales aviones es tan fácil como relajar la contrapresión o incluso simplemente soltar los controles. Girar un avión de este tipo puede ser difícil, ya que es difícil que el ala se detenga por completo.

nota: Si bien la FAA requiere un “bloqueo completo” en algunas pruebas prácticas, eso depende de la aeronave y no significa necesariamente que el ala esté completamente bloqueada o que el bloqueo se haya desarrollado completamente.

La definición de la FAA de “bloqueo total” … tenga en cuenta que no hay mención o implicación de que el ala está completamente estancada …

re. Puesto completo. Cualquiera, o combinación de, las siguientes características: (a) un lanzamiento de nariz hacia abajo sin mando que no se puede detener fácilmente, que puede ir acompañado de un movimiento de balanceo sin mando; (b) golpes de una magnitud y severidad que es un disuasivo fuerte y efectivo para aumentar aún más el AOA; (c) no se produce un aumento adicional de la inclinación cuando el control de inclinación se mantiene en la parada de popa completa durante 2 segundos, lo que lleva a una incapacidad para detener la velocidad de descenso; (d) activación de un empujador de barra.

Salir de un puesto completamente desarrollado (o un giro) generalmente requiere un poco más de acción positiva, como presión hacia adelante y / o algún movimiento del pedal del timón. En algunos aviones, la recuperación eventualmente se vuelve imposible cuando el estabilizador / elevador horizontal entra en la “sombra” del ala (parada profunda). Tal situación es rara en aviones pequeños de tipo personal.

Answer 2

No, no es difícil, (aunque una parada como una barriga necesita más habilidad y experiencia para salir) ocurre cuando no hay suficiente flujo de aire alrededor de las alas para generar o mantener la sustentación.

Por lo tanto, durante la mayoría de las situaciones de pérdida, empujar la yema hacia adelante (nariz hacia abajo) y aumentar la potencia debería sacar a la aeronave de una pérdida.

Sí, el tamaño de los aviones es importante. Cuanto más grande es un avión

• Menos aerodinámico será, lo que significa que se genera más resistencia y una mayor tendencia a detenerse durante situaciones de baja potencia.
• Cuanto más peso y masa . Por lo tanto, los controles van a ser más lentos (lentos para responder) y se necesita más potencia para impulsar la nave por el aire.
• Un plano más grande generalmente necesitaría superficies de control más grandes. Por lo tanto, son menos ágiles y menos maniobrables, por lo que son más difíciles de sacar de un puesto.

NOTA: NO SOY PILOTO SÓLO ME ENCANTA VOLAR.

Answer 3

Depende de dónde esté el centro de gravedad en relación con el centro de elevación . El tamaño del avión no importa.

Para recuperarse de una pérdida generalmente se requiere que la nariz del avión caiga para que la aeronave entre en una inmersión, lo que aumentará su velocidad por encima de la pérdida, y luego el piloto puede recuperarse a un vuelo normal (si hay suficiente altitud).

• Si el centro de gravedad está adelante del centro de elevación (nariz pesada), entonces la recuperación de una parada es tan fácil como soltar el yugo (o el palo), o simplemente empujarlo hacia adelante, lo que permite que la nariz caiga por su propia cuenta,

Si el centro de gravedad está detrás del centro de elevación (cola pesada), entonces la recuperación de una parada es más difícil. y puede que ni siquiera sea posible, ya que la nariz del avión no tenderá a caer. Para recuperarse puede requerir empujar la posición completamente hacia adelante en el yugo (o palo) y la aplicación de toda la potencia con la esperanza de que la explosión de la hélice en los ascensores los haga responder lo suficiente como para patear la cola. Pero una explosión de potencia también requerirá un timón para evitar que el avión se convierta en un giro plano irrecuperable.

Entonces, como puede ver, el cg en popa (centro de gravedad) puede ser una condición muy peligrosa, una que debe evitarse con la debida atención al peso y al equilibrio,

Answer 4

No , no es dificil.

La recuperación de la pérdida es una simple maniobra.

Se practica con frecuencia, en múltiples variantes, durante el entrenamiento de vuelo en todo tipo de aeronaves.

Se requiere tanto el dominio del conocimiento como de los aspectos prácticos de la recuperación de los puestos para obtener una licencia de piloto (consulte a continuación la página sobre puestos de apagado del Piloto Privado – Estándares de Certificación de Aviadores de Aviones publicados por la FAA).

No soy ni instructor ni examinador, pero creo que los examinadores siempre solicitan candidatos para demostrar puestos de venta durante un recorrido de control.

Las paradas son una de las primeras tareas que un instructor le pedirá que realice cuando realice la transición a un modelo de avión diferente al que conoce: es importante que aprenda cuáles son los signos de una parada incipiente que exhibe el avión, y ¿Cuál es el comportamiento del avión durante la parada? Algunos aviones se lanzan más violentamente durante una parada, otros aviones no se lanzan en absoluto y se detienen muy suavemente con solo una pérdida moderada de altitud. En algunos planos, la bocina de la parada se encuentra más cerca de la parada real, en otros planos la bocina es quisquillosa y se disparará bastante por encima de la parada real.

No solo una recuperación de la pérdida no es una maniobra difícil, sino que un avión aerodinámicamente estable debe recuperarse de una pérdida por sí solo, es decir, sin la intervención del piloto (siempre que el piloto no siga proporcionando la presión de control que causó la pérdida en primer lugar )

De hecho, un plano longitudinalmente estable reaccionará a un bloqueo (es decir, un ángulo de ataque excesivo) al inclinarse hacia abajo y aumentar su velocidad aérea, recuperándose así del bloqueo.

Dicho esto, aún desea que el piloto intervenga para romper el bloqueo lo antes posible por múltiples razones: para que el piloto sea consciente de los errores que causaron el bloqueo, de modo que se pierda la menor altitud antes de recuperar el control, y para que el puesto no se degenere en una actitud más difícil de recuperar, como un giro.

No estoy calificado para responder sobre los cambios en una recuperación de pérdida en aviones más grandes, por lo que dejaré ese tema a otros respondedores.

Answer 5

En términos generales, no es difícil sacar un avión de un puesto. Simplemente baje la nariz y rompa la condición estancada.
se vuelve mucho más complicado cuando preguntas “¿Qué causó el puesto?”
Un error de piloto clásico simple, que casi nunca ocurre en la vida real, es cuando la aeronave se desacelera hasta un punto en que la pérdida se produce en vuelo recto y nivelado. Para solucionarlo, solo baja la nariz para romper el puesto.
Bien, hoopy. 🙂
Pero, ¿qué pasa si esa pérdida ocurre cuando el avión está demasiado bajo y gira lentamente para la final? ¿Qué pasa si el mecanismo de pérdida era hielo? ¿Qué pasa si, en un avión (helicóptero) de alas rotatorias, vuela demasiado rápido, demasiado alto?
Se complica REALMENTE rápido.
Un puesto básico es fácil de recuperar. Simplemente deje caer la nariz y lleve el AoA dentro de los límites de vuelo. Eso es lo mismo para CUALQUIER condición de pérdida. Pero dependiendo de POR QUÉ el avión se detuvo, ese simple procedimiento podría implicar mucho más.

La mejor manera de arreglar un puesto es evitar uno en primer lugar.

Answer 6

Aquí hay mucha información, toda buena. Permítanme agregar un poco más sobre los puestos de gran altitud. He hecho puestos de gran altitud en aviones, tanto en el avión como en el simulador. Un puesto de gran altitud es un animal diferente. El avión se detiene a una velocidad indicada relativamente baja pero con un número Mach alto. La atmósfera delgada proporciona un efecto estabilizador débil. Imagina el aire que fluye sobre el ala; Un alto ángulo de ataque acelera ese aire más de lo normal, quizás haciendo que se acerque o supere la velocidad del sonido. Esto tiene varios efectos, pero el resultado es que el avión no necesariamente reanuda el vuelo tan pronto como el piloto baja la nariz. El ángulo de ataque mejora lentamente , el avión acelera lentamente y la recuperación puede requerir fácilmente cinco mil pies de altitud. Los puestos intencionales a grandes altitudes y ángulos de ataque elevados no son algo que deba hacerse a la ligera.

Answer 7

Las respuestas tal como están escritas son muy buenas y ofrecen una gran explicación. Sin embargo, simplemente agregaría que debe tener en cuenta que es posible un bloqueo en casi todas las configuraciones y actitudes de vuelo. Una parada es simplemente un ala que ha aumentado su ángulo de ataque más allá de la envoltura de vuelo, y el aire se vuelve turbulento y se separa del perfil aerodinámico, causando la parada aerodinámica. Para la gente de aviación general, normalmente no instruyen en varias configuraciones y actitudes para recuperarse de un puesto. Muchas veces en el trabajo acrobático, intencionalmente protagonizas muy abruptamente. Las otras respuestas son excelentes para configuraciones de vuelo normales.

Answer 8

El bloqueo es la condición que afecta el flujo de aire en la superficie superior del ala, principalmente debido al aumento del ángulo de ataque. Para recuperar el flujo de aire suave que es esencial para generar elevación (bcz de efecto ventury – presión diferencial), la nariz se baja a propósito y se aumenta la velocidad para romper el flujo perturbado. Así es como ocurre la recuperación de pérdida y se aplica a todos los tipos de aeronaves, independientemente de su tamaño. Por lo tanto, el avión debe estar volando a una altitud suficiente para iniciar la recuperación.

Los diseñadores de aeronaves mantuvieron el punto de centro de gravedad (peso de la aeronave) por delante del punto de acción de elevación. Durante la condición de pérdida, la aeronave irá a la posición de inmersión nasal y ganará velocidad.

En los aviones ligeros es muy fácil darse cuenta de la condición de pérdida (lo experimentó). Pero en las grandes aeronaves hay un sistema de advertencia de pérdida de velocidad para informar al piloto antes de la parada y tomar las medidas adecuadas.

Answer 9

Siempre que tenga suficiente altura, es trivial: simplemente corrige cualquier componente de giro, empuja la palanca / yugo hacia adelante y espera para aumentar la velocidad suficiente para superar el bloqueo. Luego, vuelve a colocar la palanca en posición recta y nivelada, verificando que no vuelvas a perder velocidad inesperadamente.

(Si no tienes suficiente altura … bueno, buena suerte).

Eso es lo fácil. Ahora, debes entender la causa del puesto.

¿Tienes un problema con el instrumento? ¿Tiene tubos de pitot congelados, de modo que su indicador de velocidad del aire está leyendo mal? (¡Pitot se calienta por la victoria!) Verifique con los instrumentos del otro piloto, vea si hay alguna discrepancia e intente entenderlo y solucionarlo si es así.

¿La célula está configurada correctamente? ¿Tiene una configuración incorrecta de flaps? ¿Dejaste el tren de aterrizaje? ¿Hay algún otro problema, tal vez una escotilla abierta, que causa un exceso de resistencia?

¿El avión genera suficiente empuje? Verifique los niveles de combustible, RPM, temperaturas y presiones, paso de la hélice (si no es de paso fijo), ajustes del acelerador, mezcla. Considere usar un poco de calor del carburador si está volando un motor de pistón.

¿Estás glaseado? Verifique las superficies de las alas en busca de evidencia. Si es así, use anticongelante si lo tiene, de lo contrario agregue un trozo de empuje y aterrice lo antes posible mientras el avión aún pueda volar. Puede ser una buena idea poner en alerta los servicios del aeropuerto receptor, ya que el aterrizaje puede ser problemático. (Eufemismo del piloto).

¿Simplemente no estabas prestando atención? ¿Significa eso que estás cansado, que estás empezando a tener dolor de cabeza o resfriado, o que estás distraído por algún estresante? ¿Sería una buena idea hacer una llamada de seguridad, bajar las escaleras y descansar y tomar una taza de café en la sala de pilotos? Una tarifa de aterrizaje adicional y un retraso de una hora es mejor que llegar tarde. Como en “El fallecido Capitán < apellido >, que descanse en paz”.

Answer 10

Muy simple.

1. Suelta la nariz.
2. Aplica toda la potencia.
3. Esté atento a la caída de un ala. Incluso con toda la tecnología, los aviones nunca son perfectos y, por lo tanto, a veces un ala caerá (se detendrá) antes que la otra. Si el ala izquierda cae, aplique el timón derecho y viceversa. No corrija con alerones.
4. Aumente la velocidad del aire, retroceda, disminuya la potencia, continúe normalmente mientras intenta averiguar por qué se detuvo en primer lugar.

Answer 11

Dificultad

Depende del tamaño y la altitud del aire acondicionado. El aire acondicionado de tamaño pequeño se puede recuperar rápidamente.

sí, el tamaño afecta la recuperación de la pérdida, la alta inercia siempre es un problema para la recuperación rápida de pérdida cerca del suelo, los grandes aviones que perdieron el control cerca del suelo no se pueden recuperar (hay muchos ejemplos de accidentes de A / C que puede verificar en línea). Los aviones militares se recuperan muy rápidamente en comparación con los aviones debido a su posición de propulsor y al tamaño del aire acondicionado. La recuperación de pérdida para aviones grandes es posible al comprometer varios miles de pies de altitud mientras están en vuelos de gran altitud. Todos son mi opinión.

Answer 12

Primero, los aviones rara vez se estancan por completo, los aviones tienen un enfoque para detener las advertencias tanto en el bufeteo natural como en las alertas auditivas del avión. Los pilotos están entrenados para recuperarse en este momento para evitar entrar en un puesto.

Si uno entra en él, una vez que alivie la cosa que causa la pérdida, ya sea el ángulo de ataque o la velocidad lenta, la pérdida se rompe. Puede detener un avión a una velocidad muy alta tirando hacia atrás del yugo abruptamente o con fuerza y ​​entrando en un puesto acelerado. Todo lo que debes hacer es liberar la presión y estarás fuera del puesto.

El más peligroso es el puesto lento no acelerado, pero nuevamente recibirás advertencias antes de entrar en el puesto. Abajo, en el suelo, es donde no querrás entrar en un puesto, ya que es posible que necesites perder algo de altitud para ganar velocidad y volar de nuevo a medida que tus motores se ponen en marcha. En lo alto de la altitud, en los 30 mil, puede perder mucha altitud si de alguna manera se atascó, ya que debido al aire menos denso y a la menor cantidad de empuje que sale de los motores, necesitaría alcanzar la potencia máxima, baje la nariz y pierda un poco de altitud a medida que recupere la velocidad del vuelo nuevamente.

Answer 13

A2A

No, es muy simple. Simplemente debe llevar el ángulo de ataque del ala hacia abajo en el rango que produce la sustentación suficiente. Esto se logra con mayor frecuencia simplemente empujando los controles hacia adelante o soltándolos y dejando que la aeronave baje naturalmente su nariz para bajarla, es decir, relativamente hacia abajo.

El tamaño del avión no tiene mucho que ver con eso. Un avión más grande tiene un momento de inercia más grande y, por lo tanto, puede tomar más tiempo para rotar al ángulo de inclinación requerido, pero eso no es un factor importante porque los controles en un avión generalmente son suficientes para hacer lo que se requiere.

Answer 14

La recuperación de pérdida en la mayoría de los casos no es difícil. Se requiere en la mayoría de los programas de capacitación para inducir a propósito un puesto para aprender cómo recuperarse de uno. También está su contraparte, la recuperación de rotación. Esto es un poco más difícil de recuperar, pero se hace fácilmente si se siguen los procedimientos.

El problema con los puestos es las condiciones en que ocurren. Desafortunadamente, la mayoría de los puestos ocurren en el despegue cuando no hay suficiente altitud para recuperarse por completo y el avión vuela a un ángulo demasiado empinado a una velocidad insuficiente.

Otra condición es la carga inadecuada. Esta es la razón por la cual los programas de entrenamiento piloto se centran en los cálculos de peso y equilibrio. Un avión cargado incorrectamente puede entrar en varios puestos hasta que se quede sin altitud para recuperarse. Según los informes, el accidente aéreo que mató a la cantante / actriz Aaliyah se debió a una carga inadecuada.

El cambio de carga es otra causa de retraso en el despegue. Este video de un avión de carga 747 que sale de la Base de la Fuerza Aérea de Bagram es un excelente ejemplo (advertencia: es difícil ver a siete personas que instantáneamente terminan su existencia).

Puedes ver físicamente el momento en que uno de los MRAP a bordo se soltó. El avión deja de moverse de inmediato y no hay espacio para dejar caer la nariz y aumentar la velocidad suficiente para recuperarse.

El otro gran peligro de pérdida es la formación de hielo en las alas. La formación de hielo en el ala cambia la forma del ala e induce la carga del ala.

Finalmente, la inexperiencia y el instinto juegan un papel. El instinto de la mayoría de las personas cuando el suelo llega de repente corriendo hacia ellos es detenerse. Esto es absolutamente lo último que debe hacer un piloto. El accidente del vuelo 3407 de Colgan es indicativo de esto. Contribuyentes fueron la fatiga y las bromas en la cabina. Subyacente a este problema estaba la desregulación y la competencia empresarial.

Este video es informativo sobre cómo el mercado condujo a esta colusión de descuido.

Answer 15

No soy piloto de grandes aviones, comerciales o militares, pero para todo lo demás, la respuesta corta es no. La recuperación de pérdida es una de las cosas más básicas que se enseñan a los estudiantes pilotos. Se practica ad nauseum hasta el punto de que es automático y se hace sin siquiera pensarlo. Hay un dicho de aviación: “nadie muere por un impacto con el aire”, por lo que la recuperación de pérdida es una habilidad que vale la pena aprender. De hecho, mi esposa no piloto puede hacer dos cosas bastante bien: recuperarse de un puesto y hacer un aterrizaje decente. Nunca se sabe cuándo podría ser necesario.

Answer 16

¿Qué es exactamente un puesto de aviones?

Answer 17

Depende del tipo de avión. En un biplano pequeño, es fácil, pero en un avión alado supersónico de “doble delta” como el SAAB 35, puede ocurrir algo llamado “superstall”, que generalmente causa una pérdida total del avión y, a menudo, el piloto también se pierde.

Answer 18

Justo cuando estaba cerca de mi prueba de vuelo, tuve que hacer la transición de un Cessna 150 a un 172 (porque otro estudiante había golpeado la rueda de la nariz en mi viaje habitual). Cuando subí solo en el 172, ¡descubrí que no podía detenerlo! Mi instructor de vuelo me explicó que un 172 ligeramente cargado solo se “enredará”.