¿Los pilotos eligen qué procedimientos de salida y aproximación vuelan o el control del tráfico aéreo decide cuál se utiliza?

Answer 1

La respuesta depende del aeródromo.

Los vuelos comerciales a los que está acostumbrado (por ejemplo, ese avión de pasajeros grande) son espacios aéreos de Clase A y usted hace lo que le indica el Control de Tráfico Aéreo a menos que tenga una buena razón para rechazar la directiva. Por ejemplo, estaba volando un helicóptero alrededor de Jersey, que es una isla frente a las costas de Francia y el Reino Unido, tiene un aeropuerto comercial. Estaba volando por la costa de la isla. El ATC me indicó: “No suba por debajo de 3000 pies”. No pude, ya que estaba volando Reglas de vuelo visual (“VFR”), lo que significaba que tenía que estar a la vista de la superficie y comencé a golpear la nube, así que respondí. Protocolo CAP413, “Nube de vencimiento negativa”, que significa “Negativo (no puedo aceptar su instrucción) debido (a – se le cae la nube” a “en CAP413)”. La ley establece que el Capitán tiene la autoridad legal final para volar un avión, siempre que pueda justificarlo, y podría en este caso (seguir la orden me habría hecho ilegal y también me pondría en peligro a mí y al avión, así como a otros en el aire que no podía ver o en el suelo si hubiera perdido el control y me hubiera estrellado). Ellos respondieron: “¿Pueden aceptar no menos de 2000?” – “Wilco (cumplirá); no por debajo de 2000 ”y me aseguré de quedarme por encima de 2000.

Algunos otros aeródromos tienen clasificaciones más bajas y, a veces, pueden cambiar con el tiempo.

Por ejemplo, un aeropuerto podría ser “solo información”, por ejemplo, “Información de Fairoaks”, lo que significa que no pueden decirle qué hacer (no están legalmente permitidos), pero están allí para brindarle información, por ejemplo, qué pista está en uso y cualquier Tráfico conocido en el circuito. Por lo tanto, no pueden decir “Autorizado para despegar” porque no están legalmente habilitados para dar esa autorización, por lo que en su lugar dirían “Despegue a su discreción” porque es mi decisión.

Y algunos aeródromos solo hacen que los pilotos se comuniquen entre ellos. Esto se llama “Radio”, por ejemplo, “Goodwood Radio”. Por ejemplo, aterricé en Goodwood cuando había un voluntario en la torre dando información, así que esa fue “Información de Goodwood”, pero partí después de que se hubieran ido a casa (quizás a las 6 p.m. y la puesta del sol eran las 9 p.m.) y en el aire escuché a otro piloto llamar ” Goodwood Information, GBAC ”y esperó una respuesta, tal vez quería aterrizar y quería la información. Respondí “Estación llamando a Goodwood Information; Goodwood se convierte en Goodwood Radio después de las 6pm ”; no hay protocolo CAP413 para ese mensaje que no sea la guía para mantener el mensaje lo más breve posible. Ese otro piloto luego procedió a transmitir informes de posición e intención a otros, que es lo que significa “Radio”: decirle a todos dónde está y cuál es su intención (por ejemplo, le dije dónde estaba y cuál era mi intención, partiendo hacia el norte )

Sobre el tema de “¿Los pilotos eligen su enfoque?” la regla general es aterrizar en el viento, por lo que, a menos que el Control o la Información nos indique lo contrario, volaríamos sobre el aeródromo a 1000 pies (se llama “unión aérea”) y observaríamos cualquier pista sobre la dirección del viento, la mayoría notablemente la manga de viento pero a veces también hay una gran flecha.

Espero que esto sea útil?

Answer 2

Prácticamente hablando, como piloto, solicito el procedimiento de salida que considero apropiado para la ruta de vuelo. La mayoría de los DP están diseñados para llevarlo a un segmento de ruta o arreglo particular, y ese es el que debe elegir. Si solicita el DP “incorrecto” o si ATC desea trasladarlo a otro DP, le informarán cuando obtenga su autorización. A veces, su DP puede cambiar debido a restricciones climáticas o de flujo, y a veces puede haber una ruta Preferida o “Plus” que simplemente no conocía o no investigó adecuadamente.

Las rutas de llegada son un poco más duras y rápidas. Si se aproxima desde una dirección o ruta en particular, generalmente estará configurado donde ATC lo desee. Una vez más, hay rutas preferidas. Es más fácil (al menos para mí) comprender las rutas de llegada porque son bastante sencillas y hay menos (la mayoría de las veces).

Nada es absoluto, y el piloto siempre tiene la libertad de solicitar otra ruta. Si puede acomodarse, ATC intentará ayudar.

También debe tenerse en cuenta que algunas rutas son solo para ciertos aviones. Las rutas solo con turborreactor son comunes.

Answer 3

Realmente, depende del aeropuerto. Un aeropuerto grande y ocupado tendrá pistas designadas en uso, pero a su llegada, por lo general, el piloto puede elegir entre enfoques RNAV o ILS. A la salida, el procedimiento (SID) generalmente se asigna mediante entrega de autorización.

En los aeropuertos sin torres, es la opción de los pilotos, generalmente, según el viento.

Answer 4

Es una negociacion. Los pilotos pueden solicitar un procedimiento específico, y ATC puede permitirlo o negarlo. Los pilotos también pueden aceptar lo que ATC les dé. Un piloto puede solicitar un procedimiento específico para entrenamiento y dinero, o porque funciona mejor con el equipo a bordo del avión, o porque los coloca en una pista más cercana a donde quieren ir en el campo, o una serie de otros razones.

Answer 5

El piloto puede solicitar un enfoque particular, pero el ATC tiene autoridad sobre el tipo de enfoque que se llevará a cabo dependiendo del escenario de tráfico.

Answer 6

En los aeropuertos de las aerolíneas y en los aeropuertos de aviación general más grandes, el ATC controla los procedimientos de salida y aproximación. Algunos de estos se publican en cuadros de la FAA llamados SIDS y STARS, respectivamente.

Answer 7

Los pilotos a menudo solicitan lo que les gustaría.

En última instancia, ATC emite la ruta con las correcciones necesarias.