¿Los controladores de tránsito aéreo tienen una lista de quién se espera o simplemente esperan que alguien les pida instrucciones de aterrizaje?

Answer 1

Las otras respuestas cubrieron los conceptos básicos, pero me gustaría aclarar una cosa.

En la mayoría de los “aeropuertos controlados”, el “controlador local” (también conocido como “torre”) es el controlador final con el que un piloto habla antes de aterrizar. Él es el único, y el único que puede decir “Cleared to Land”. Hasta que diga esas palabras, el piloto está en el limbo y no puede aterrizar “legalmente” en ese aeropuerto (con una excepción importante: una emergencia).

Bien, mencioné “aeropuertos controlados”, ¿entonces debe haber algo llamado “aeropuerto no controlado”?

Exactamente.

Un “aeropuerto no controlado”, que constituye la mayoría de los aeropuertos de los EE. UU. Por una posibilidad remota y probablemente prácticamente en cualquier otro lugar, es exactamente lo que su nombre implica. No existe un controlador de tráfico aéreo global responsable de los aterrizajes y despegues. No hay una “torre” operativa. No hay instrucciones de aterrizaje ni autorización para aterrizar en un aeropuerto no controlado.

Es responsabilidad del piloto asegurarse de que esté aterrizando en una pista apropiada. Es su elección, pero generalmente todos aterrizan en la misma pista porque el deseo de aterrizar en el viento generalmente dicta la pista de elección. Pero no es obligatorio. Y es responsabilidad del piloto lo que se conoce como “ver y evitar”. Todos y cada uno de los pilotos son responsables de identificar y evitar otras aeronaves. Hay una serie de reglas que ayudan a los pilotos con esa tarea.

Aparte: Ayer mismo estaba participando en un ejercicio de práctica del equipo de respuesta de “emergencia” en mi aeropuerto local. El aeropuerto y los voluntarios piloto han formado un equipo que está preparado para apoyar cualquier requisito de transporte aéreo de emergencia en caso de emergencia. Los terremotos, los incendios forestales y las inundaciones son las principales emergencias que planeamos.

Mientras trabajamos, un “avión arbustivo” (un avión que está diseñado para operar desde pistas no mejoradas y fuera del aeropuerto), eligió aterrizar en una pista que cruza lo que normalmente sería la pista activa (usada). Su decisión y su llamado. No hay problema. Pero en lugar de aterrizar en la pista, aterrizó en la hierba al lado de la pista. No había ningún recurso de control de tráfico aéreo para darle permiso, o en este caso, para castigarlo por hacer algo que podría ser peligroso y es ilegal. En otras palabras, decidió sus propias “instrucciones de aterrizaje”.

Por lo tanto, operar en aeropuertos no controlados es realmente una advertencia .

Answer 2

Cada vuelo tiene una “tira” con sus detalles importantes impresos o escritos en ella. Tradicionalmente, era una tira de papel real montada junto con otros vuelos en un puesto frente al controlador actual para ese vuelo. Cuando se acerque a un aeropuerto importante, hablará con uno o más controladores en ruta, luego, durante el descenso, lo entregarán para controlarlo y finalmente se elevarán una vez que esté alineado con la pista. Si están en una habitación, físicamente pasarán la tira de un controlador a otro, por lo que el siguiente controlador ya tiene todos los detalles importantes y espera que lo contacte.

Ahora, por supuesto, es electrónico, y la “tira” se puede enviar entre los controladores que se encuentran en diferentes habitaciones o ciudades diferentes a medida que se transfiere de uno a otro.

Answer 3

Como siempre en la aviación, depende, pero responderé esto desde mi lugar de trabajo.

Trabajo en un gran aeropuerto internacional, estamos dentro del espacio aéreo controlado y para operar dentro y fuera de este aeropuerto debes solicitar un espacio en la pista.

Esto significa que no solo puede subir en su avión, sino que necesita un permiso previo para operar del operador del aeropuerto. Adaptan su horario para asegurarse de tener toda la infraestructura requerida, así como la capacidad de pista necesaria para facilitar el vuelo. Esta planificación se puede hacer con meses de anticipación y luego se ajusta regularmente hasta el día anterior más o menos.

En el día real, nada puede ingresar a nuestro espacio aéreo sin autorización, por lo que nada aparece y pide aterrizar. Siempre se transferirá al controlador de la torre desde el controlador de radar de aproximación.

En el asiento de control real tenemos tiras electrónicas de progreso de vuelo. Estos aparecen en la pantalla cuando el controlador de radar toma el control de la aeronave. Luego usamos lo que se llama un monitor de tráfico de aeródromo (un nombre elegante para un radar utilizado por un controlador de torre) para ver en qué orden se acercará el avión.

El controlador del aeródromo organiza las tiras en el orden de aterrizaje esperado, también podemos decir en las tiras cuando el controlador de radar nos transfiere el avión.

Esto significa que sabemos lo que viene, en términos generales, meses antes, pero en la práctica, unos 10 minutos más o menos antes de aterrizar, la franja aparecerá en el asiento de la torre. También podemos decir unos segundos antes de que el avión nos contacte que están en camino porque podemos ver en la tira que el controlador de radar nos los está entregando.

En otras posiciones de control, estamos buscando escalas de tiempo ligeramente diferentes, por lo que en el asiento del radar de aproximación obtienes una franja de vuelo con un estimado de aproximadamente 45 minutos antes de que el vuelo llegue a nuestra área de responsabilidad, en realidad estamos mirando hacia adelante entre 10 y 30 minutos la mayor parte del tiempo.

El supervisor puede mirar hacia delante unas pocas horas, la mayoría de las veces entre 1 y 4 horas dependiendo de cuál sea el objetivo. También podemos ponernos en contacto con los controladores de flujo en los centros de área que tienen más capacidad de mirar más adelante, pero cuanto más adelante mire, menos preciso será, por lo que, en general, más de 4 horas de anticipación no nos son de mucha utilidad (con algunas excepciones, como siempre).

Esto variará enormemente en otros aeropuertos, como puede ver en otras respuestas. Pero así es como funciona donde yo trabajo.

Answer 4

Depende del aeródromo y de quién eres.

Algunos pequeños aeródromos de aviación general se contentan con que llame al Control de aproximación por radio de 10 a 15 minutos y se le asignará otro tráfico por orden de llegada. ATC no tiene idea de qué esperar, pero la densidad del tráfico es tal que puede manejarse de manera segura sobre la marcha.

Muchos aeródromos son PPO, solo con permiso previo, lo que significa exactamente eso: si su vuelo está bajo VFR o IFR y si ha presentado un plan de vuelo o no. El campo de aviación solo puede admitir vuelos de GA en ciertos momentos, o fuera de los horarios de llegada programados para vuelos comerciales. A veces, una llamada o un mensaje de texto lo harán, otros campos también requieren un plan de vuelo. ATC tiene una buena idea de qué esperar, es por eso que se estipula PPO.

Algunos grandes campos comerciales no son solo PPO, sino que están tan ocupados que los espacios de GA no existen o están estrictamente limitados, y las aerolíneas ofertan por espacios de aterrizaje y despegue. El ATC sabe exactamente qué esperar: tiene que hacerlo para organizar la secuencia.

Answer 5

Al igual que muchas preguntas de aviación, esto depende de si se trata de aviación comercial, militar o general (aviación general (GA) que significa aproximadamente ‘aviones pequeños, privados de un solo motor’).

Los vuelos comerciales y algunos vuelos de GA presentarán un plan de vuelo antes del vuelo, para que todos los controladores en ruta tengan algunos detalles del vuelo por adelantado y tengan esos detalles disponibles tan pronto como el piloto los contacte.

La mayoría de los vuelos de GA (en el Reino Unido, al menos) no necesitan o no desean presentar un plan de vuelo, y en esos casos, puede dirigirse hacia un aeródromo de destino y llamarlos cuando esté a unos 10-15 minutos y decirles ellos que planeas aterrizar allí. Te encajarán. Sin embargo, esto solo se aplica a un típico aeródromo más pequeño: los aeródromos comerciales más grandes no permiten vuelos de GA en absoluto o requerirán que presente un plan de vuelo, y en el otro extremo de la escala, muy los pequeños aeródromos esperarán que primero llame por teléfono para que estén listos para usted (esto se llama un “permiso previo requerido” o campo PPR)

Este viejo hilo PPRuNe tiene más detalles:

¿De qué se trata PPR? [Archivo]

Answer 6

Cada vuelo controlado se rige por un plan de vuelo.

El plan de vuelo indica toda la información pertinente del vuelo, como el tipo de avión, el registro, las reglas de vuelo, instrumento o visual, punto de partida y llegada, hora de salida y llegada, ruta, velocidad y altitud, hora de entrada. cada espacio aéreo …

Por lo tanto, el vuelo se transfiere de un centro de control a otro desde el momento en que el avión comienza a moverse en el aeropuerto de salida hasta una parada completa en el destino.

Por lo tanto, los controladores saben a quién esperar y cuándo.

Answer 7

Los operadores de la Torre de Control entregan los vuelos que salen a los Controladores de Ruta que se aseguran de que todos los vuelos de ida y vuelta estén a sus altitudes y velocidades asignadas; que mantienen una separación vertical y horizontal adecuada. Los controladores de tráfico aéreo tienen un tablero de apilamiento donde la información para los vuelos se apila literalmente encima de la otra. Las aeronaves se entregan de un controlador al siguiente controlador. De un vistazo pueden mirar el tablero de la pila y ver la línea aérea de cada vuelo específico junto con su altitud. Una vez que se pasa al Operador de la Torre de Control que llega, ese tablón se retira del tablero y se borra para usarlo nuevamente para registrar otros vuelos a medida que se los entregan. La modernización de este sistema está en marcha, pero la belleza de los tableros de pila es que no se apaga si hay una falla de energía.

Answer 8

Ambos.

Conocerán y esperarán todos los vuelos programados habitualmente y la mayoría, si no todos, los que tienen un plan de vuelo IFR archivado.

Sin embargo, también puede haber aeronaves que utilicen VFR que necesiten ayuda del ATC.

Por ejemplo, un piloto VFR (en los EE. UU. Y en otros países) puede pedirle al ATC “seguimiento de vuelo”. Esto significa que el controlador asignará a la aeronave un código de transpondedor, luego mantendrá informado al piloto sobre cosas como otras aeronaves cercanas. El piloto mantiene el control y tiene la responsabilidad de mantener la separación, pero ATC simplemente le proporciona más información.

Para otro ejemplo, un vuelo VFR podría querer transitar sobre un espacio aéreo controlado, incluso un aeropuerto importante. Necesitan obtener permiso e instrucciones de la torre para hacerlo. El avión esperará (quizás dando vueltas) hasta que la torre le dé permiso, y generalmente no se requiere notificación previa.

Answer 9

Usando varias herramientas, los controladores saben qué aeronaves esperar de antemano, si esas aeronaves están en el sistema IFR (esta sería la mayoría de los aviones y muchas otras aeronaves). Cuando trabajaba en un aeropuerto más pequeño, la franja de progreso del vuelo para los vuelos entrantes y salientes se imprimía unos 30 minutos antes de la hora en que se esperaba que viéramos el vuelo. En el aeropuerto más concurrido en el que trabajaba, podíamos ver el avión que venía desde una gran distancia, usando varias herramientas de visualización … al igual que FlightAware, pero obtuvimos más información y la información está orientada a nuestro trabajo en lugar de un observador casual.

Answer 10

Las otras respuestas son correctas, pero solo quería agregar que el control del tráfico aéreo es un continuo. Para un vuelo IFR, estará continuamente bajo el control de un controlador de tránsito aéreo desde el despegue hasta el aterrizaje. Cuando salga de un área de servicio, será transferido al siguiente controlador en la línea. Primero despega con un controlador de torre, luego se le entrega a un controlador de salida, luego a uno o más controladores centrales, luego a un controlador de aproximación y luego a la torre en el aeropuerto de destino. Cada controlador en esta cadena te estará esperando.