En nuestros 777-200LR, teníamos tanques de combustible adicionales (auxiliares) instalados en la bodega de carga trasera para dar alcance adicional.
El 777-200LR es idéntico en longitud a los modelos originales -200 y -200ER. Las principales diferencias incluyen extensiones de punta de ala inclinada de 12.8 pies, el uso de motores General Electric GE90-110B1 o GE90-115BL más grandes y más eficientes, un aumento de MTOW de 111,000 libras y una mejora del rango de 1,670 millas náuticas sobre el -200ER. Para alcanzar el alcance máximo de 9,395 millas náuticas con una carga completa de 301 pasajeros en una configuración de tres clases, los clientes tuvieron que instalar tres tanques de combustible opcionales a expensas de un menor volumen en la bodega de carga.
Las conversaciones entre Boeing y los compradores potenciales han generado interés en un 777-8X que sería el sucesor del 777-200LR, el actual campeón de distancia de la industria, con un alcance de más de 9300 millas náuticas (17.200 km).
Están ofreciendo un avión de ultra largo alcance en el 777-8X. Será el avión de mayor alcance en el negocio.
- ¿Qué sucede si estás en un avión y alguien abre una puerta mientras estás en él?
- ¿Cómo es posible que un avión tenga demasiado combustible?
- ¿Cómo enumerarías las ciudades del mundo occidental en diferentes clases? Por ejemplo: Primera clase: París, Roma, Londres. Segunda clase: Praga, Moscú. ¿Cuál es su lista y por qué?
- ¿Cómo es ser un piloto privado?
- ¿Podemos planificar nuestro propio viaje internacional utilizando Airbnb y reservando boletos de vuelo por nosotros mismos?
El 777-8X, con un alcance de 9500 millas náuticas (17,600 km), estaría diseñado para algunos de los viajes más largos del mundo, como desde el Medio Oriente hasta América del Sur. Potencialmente podría hacer vuelos desde la costa este de Australia a Londres sin escalas.
Se espera que el 777-8X quede atrás del 777-9X, que se considera el arma principal en una defensa total de la franquicia de mini jumbo de Boeing. El modelo principal está programado para entrar en servicio a fines de la década.
Presentaciones públicas recientes sugieren que Boeing confía en que el ala significativamente ampliada y los motores más potentes diseñados para el modelo principal 777-9X brindarán a las aerolíneas la flexibilidad de usar el spin-off 777-8X de manera más eficiente.
Los aviones de alcance ultralargo brindan beneficios mixtos a las aerolíneas y, hasta ahora, el mercado para ellos sigue siendo un nicho, eclipsado por los gigantes diseñados para las rutas troncales.
Esto se debe a que cuando los aviones modernos vuelan los vuelos más largos de 15 horas, las primeras horas se gastan principalmente quemando el combustible necesario para transportar aún más combustible durante el resto del vuelo.
Estas aeronaves “transportan más combustible para transportar más combustible”.
El combustible no es la única fuente de peso extra. Los largos tiempos de viaje también significan cargar comidas adicionales y una tripulación de reserva, de modo que el combustible quemado por hora, una medida de eficiencia, puede terminar siendo mayor que si el avión simplemente se detuviera en el camino.
Las aerolíneas deben equilibrar esto con cualquier ingreso adicional que puedan cobrar por un vuelo directo y la capacidad de eliminar el combustible desperdiciado al subir y bajar dos veces, así como las tarifas de aterrizaje en ruta y otros costos relacionados con una escala.
La prueba de que el recorrido ultra largo no es para todos está contenida en una comparación rápida de ventas para modelos existentes comparables.
Boeing ha vendido 59 de su jet de resistencia 777-200LR, que entró en servicio en 2007, en comparación con 687 del 777-300ER de corto alcance pero muy popular.
Air India vendió algunos de sus cinco 777-200LR.
