Mi referencia de referencia sobre este tema es el Resumen estadístico anual de Boeing Commercial Airplane de accidentes de aviones comerciales:
Operaciones mundiales (página en boeing.com). Uno de los mejores regalos del planeta. El producto de este año incluye el siguiente cuadro en la página 22: 
En inglés simple, lo anterior muestra que, en los últimos diez años, el asesino más grande por un amplio margen ha sido la pérdida de control en vuelo por parte de la tripulación (LOC-I). Las siguientes dos causas más comunes de pérdida de vidas en los aviones de pasajeros: vuelo controlado al terreno (CFIT) y excursiones en la pista (RE), para incluir un contacto anormal en la pista (ARC, también conocido como “aterrizajes malos”) y accidentes de sobreimpulso / sobreimpulso (USOS , AKA “enfoques malos”): se suman a un recuento de cuerpos comparable, pero cada uno de ellos ha ocurrido aproximadamente la misma cantidad de veces (17 LOC-I versus 16 CFIT y accidentes tipo RE).
Como me hacen un buen número de preguntas sobre este tema general, quiero hacer dos puntos sobre estos números.
1. El cielo no se está cayendo. (Lo siento, pero fue demasiado difícil evitar liderar con esto.) Durante los innumerables miles de millones de millas de pasajeros voladas en los últimos diez años, se han producido menos de cincuenta de los accidentes de los tres tipos principales que se muestran arriba. Vuela en un transportista certificado a nivel nacional en un avión razonablemente moderno, y estarás bien.
2. Las aberraciones suceden. (Ver: Dos pilotos de Air France dormidos antes del accidente que mató a 228). Son valores atípicos . Los operadores siempre tratan de evitar sucesos catastróficos anticipando la confluencia de condiciones y comportamientos adversos que la historia ha demostrado que tiende a provocarlos. Cuando todavía ocurren tragedias, se hacen esfuerzos agresivos para lidiar con todos los factores subyacentes que los llevaron a ellas.
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El Equipo de seguridad de la aviación comercial utiliza los datos de Boeing, y muchos más datos gubernamentales y / o propietarios cuando sea necesario, para buscar todas las causas de accidentes, especialmente las “barras altas” de la tabla de Pareto. Los sindicatos piloto han sido defensores directos de una variedad de temas (los requisitos de descanso de la tripulación más recientes) que probablemente formen un poco más de prevención.
Sin embargo, el punto más difícil para los operadores y reguladores por igual es reconocer públicamente que la industria de las aerolíneas en su conjunto está llegando a un punto de rendimientos decrecientes. Por ejemplo, en los EE. UU., La Orden Ejecutiva 12866 (página en reginfo.gov) “requiere un análisis de los costos y beneficios de las reglas y, en la medida permitida por la ley, la acción solo sobre la base de una determinación razonada de que los beneficios justifican los costos.”
Compare esto con el mandato de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, que su sitio web describe junto con sus limitaciones asociadas: “El NTSB, que no tiene autoridad para regular, financiar o estar directamente involucrado en la operación de cualquier medio de transporte, realiza investigaciones y hace recomendaciones desde un punto de vista objetivo “.
En otras palabras, el Congreso ha alentado a la NTSB a que haga cualquier recomendación que considere adecuada para abordar una posible causa de un accidente, sin importar cuán exagerados sean los conceptos o cuán tenue sea el caso para su razonabilidad. Sin embargo, cuando la FAA tiene que seguir adelante con un cambio de reglas para cumplir con una recomendación de la NTSB, se debe realizar un análisis de costo-beneficio para defenderla.
Dado que al menos algunos accidentes LOC han tenido lugar en aeronaves altamente automatizadas que deberían, en teoría, ofrecer defensas integradas contra tales errores, se está volviendo bastante difícil encontrar soluciones menos costosas que astronómicamente a los problemas cada vez más básicos con el rendimiento del piloto. de tareas de piloto. Si bien algunos defensores sugieren que la mejor manera de reducir los tres tipos de accidentes en la parte superior de la lista sería automatizar aún más la operación de la aeronave, estoy totalmente en desacuerdo con ese enfoque.
En pocas palabras: las principales causas de pérdida de vidas en accidentes de aviación se conocen y se abordan de manera apropiada tanto para su frecuencia como para el costo de la prevención futura. Nadie está descansando en los laureles, y nadie está levantando las manos, pero las soluciones fáciles ya se han hecho.