Al realizar un aterrizaje forzoso en aguas tranquilas, ¿es aconsejable que un avión aterrice con las aletas llenas?

Answer 1

El milagro en el Hudson

US Airways 1549, el 15 de enero de 2009, ha sido descrito por los funcionarios de seguridad de la aviación como “el abandono más exitoso en la historia de la aviación”.

Mucho se puede decir sobre este dramático vuelo. Me limitaré a la cuestión de nuestra pregunta “solapas completas o no”.

El vuelo fue capitaneado por Chesley Sullenberger ( 19,663 horas de vuelo) y el primer oficial Jeffrey Skiles (15,643 horas). El Airbus 320 tenía un total de 155 almas a bordo. [el término “almas” se usa en emergencias para incluir a todos los humanos a bordo: bebés de regazo, pilotos de asientos de salto, etc.]

Poco después de despegar del aeropuerto de La Guardia, el avión voló hacia una bandada de gansos de Canadá, varios de los cuales fueron ingeridos por los dos turbofans GE del avión. Los dos motores se encendieron.

Los esfuerzos para “volver a encenderlos” no tuvieron éxito. Sin poder, Sullenberger decidió abandonar el río Hudson. La grabadora de voz de cabina (CVR) proporciona nuestra respuesta de flaps:

HOT-1 = Sullenberger,

HOT-2 = Skiles.

GPWS = Sistema de advertencia de proximidad al suelo.

03:29:45 HOT-1 ok vamos a sacar las aletas, sacar las aletas.
03:29:45 EGPWS precaución. terreno.
03:29:48 EGPWS precaución. terreno.
03:29:48 ¿HOT-2 aletea?
03:29:49 EGPWS terreno terreno. levantar. levantar.
03:30:01 HOT-2 consiguió aletas.
03:30:03 HOT-2 doscientos cincuenta pies en el aire.
03:30:04 GPWS demasiado bajo. terreno.
03:30:06 GPWS demasiado bajo. engranaje.
03:30:06 CAM-2 ciento setenta nudos.
03:30:13 GPWS precaución terreno.
03:30:15 HOT-2 ciento cincuenta nudos.
03:30:17 HOT-2 “tiene flaps dos, ¿quieres más?” <<<
03:30:19 HOT-1 no nos quedamos a las dos. <<<
03:30:21 HOT-1 tiene alguna idea?

La velocidad más lenta posible en el impacto es el objetivo de evitar el giro del carro. Sullenberger abandonó el agua en calma a 120 nudos, con las aletas extendidas a la posición intermedia 2. Por lo tanto, este piloto profundamente experimentado no consideró aconsejable usar aletas completas.

Todos a bordo sobrevivieron, aunque hubo heridos. Sullenberger hizo que todo el evento pareciera tan rutinario que algunos pasajeros simplemente tomaron un taxi de regreso a LaGuardia y tomaron vuelos posteriores.

Gracias a Zoltan Zorossy por mejorar esta respuesta.

Foto: Capitán Chesley Sullenberger

Answer 2

Los procedimientos especificados por US Airways para el Airbus involucrado en la zanja (aterrizaje de agua) en el río Hudson ya se han discutido, por lo que no voy a repetir eso. Generalmente hablando…

Desea algunas aletas, pero no todas las aletas para una zanja, particularmente una zanja sin motor, y particularmente en un avión de ala baja. El problema con las aletas llenas es el arrastre excesivo que pueden causar cuando el avión golpea el agua. Esto podría causar una desaceleración excesiva de las fuerzas G, aumentando la posibilidad de lesiones y daños a la aeronave; en este caso, el daño a la aeronave es una gran preocupación porque los pasajeros podrían ahogarse si la aeronave se descompone.

Aterrizar con flaps completos sin potencia del motor podría resultar en una tasa de hundimiento excesiva, lo que también aumenta el riesgo de lesiones y daños a la aeronave. Es importante no aterrizar con una velocidad de hundimiento demasiado alta, porque si el avión cae demasiado lejos en el agua antes de que tenga la oportunidad de reducir la velocidad, sentirá que atrapó el tercer cable de un portaaviones. Ningún avión de pasajeros saltará por el agua como una piedra plana y luego se detendrá de manera pacífica, pero le gustaría tener un par de momentos en la superficie y reducir la velocidad un par de docenas de nudos antes de que el avión finalmente decida ” excavar en el agua.

Cada avión es diferente … esta es solo la idea general. Cada avión / aerolínea tendrá una lista de verificación con aletas recomendadas y la discreción final otorgada a los pilotos. En términos generales, está buscando una configuración de aleta “intermedia”.

Answer 3

Lo mantendré muy simple. Nunca practicamos aterrizajes acuáticos. Al volar sobre aguas abiertas, se requiere que los aviones tengan salvavidas para cada pasajero. Hay otros equipos de seguridad que deben estar a bordo. Entrenamos cada año cómo usar este equipo, tanto pilotos como tripulantes de cabina.

Una zanja no es algo que está en un checkride. Puede ser abordado en la clase.

Aquí hay algo para considerar.

Los motores debajo del ala realmente impactarán el agua con fuerza. También lo hará el tren de aterrizaje.

Cualquier cosa para reducir la velocidad del aire ayudará. Aletas llenas, prepararse. Golpea el agua justo antes de la parada y espera.

Hay muchos aviones hoy que nunca han sido probados para deshacerse. Te convertirás en un piloto de prueba como Sully en el río Hudson.

Answer 4

Sí, y la “lista de verificación A-320” indica además que el avión debe configurarse para una zanja antes de 3,000 pies (flaps completos “3” seleccionados y tren de aterrizaje hacia arriba) “.

En el caso del Capitán Sullenberger, no utilizó flaps 3, que son flaps completos para ese avión. En cambio, usó solo flaps 2 y no flaps completos.

Del informe de la NTSB, “Zanjas en el vuelo de Hudson River US Airways 1549 Airbus A320-214, N106US”:

“Durante las entrevistas posteriores al accidente [sic], el capitán declaró que usaba flaps 2 porque había” ventajas operativas al usar flaps 2 “. Afirmó que el uso de flaps 3 no habría reducido significativamente la velocidad de pérdida y habría aumentado la resistencia “.

[…]

“La NTSB concluye que la decisión del capitán de usar flaps 2 para el abandono, basada en su experiencia y percepción de la situación, fue razonable y consistente con la limitada industria civil y la orientación militar que estaba disponible con respecto a los aterrizajes forzados de grandes aeronaves sin poder. ”

(Fuente: NTSB Aviation Accident Report 10_03)

Answer 5

En una zanja, quieres acertar dos cosas. Una es que desea aterrizar lo más suavemente posible y la segunda es que no desea detener el avión.

Para asegurarse de mantener una velocidad baja sin detenerse, necesita una configuración de aleta más alta. Por lo tanto, se recomienda usar aletas completas para zanjear en casi todos los aviones. Como la antorcha para la zanja también debe aumentarse mucho más allá de lo normal, los ajustes de aleta más grandes nuevamente ayudan a evitar una pérdida.

Sin embargo, tal y tal está escrito en las listas de verificación de emergencia que el piloto al mando tiene el derecho de anular en función de las circunstancias que se le presenten. Esto no es un problema, siempre y cuando dicha decisión no afecte a la seguridad y tenga un razonamiento válido que se pueda dar cuando los investigadores lo soliciten después de las consecuencias.

Answer 6

Arrojando mis 5 centavos para los tipos en los que estoy calificado.

En el Airbus A350, el consejo sobre el abandono con una falla total del motor, como se encuentra en la lista de verificación de QRH “ATERRIZAJE DE EMERGENCIA, FALLA DE TODO EL MOTOR”, es:

FLAPS ……………………………… AL MENOS CONF 2

Sin embargo, el Airbus A330 establece en la misma lista de verificación, para la misma situación:

PALANCA DE FLAPS ………………… .. 2

Entonces, si tuviera que abandonar un A330 después de haber perdido los motores, lo dejaría en Flaps 2. En un A350 vería si es oportuno sacar más provecho . Las consideraciones serían:

• ¿Quiero sobrecargar al otro piloto, interrumpiendo las cosas importantes que está haciendo, pidiendo más flaps; ¿O tengo las manos libres y la capacidad mental de sobra para poner más solapas? ¿O quiero concentrarme y priorizar otras cosas?
• ¿Está el mar agitado y estoy aterrizando en condiciones ventosas o racheadas o onduladas o el agua en la que abandono es tranquila y plana como la superficie de un espejo?
• ¿Voy a tocar en paralelo o perpendicular al oleaje?
• ¿Quiero usar la potencia hidráulica para extender más aletas cuando sé que las bombas hidráulicas principales (impulsadas por el motor) ya no funcionan y quitaré la potencia hidráulica de los controles de vuelo?
• Si la RAT (Ram Air Turbine, un ventilador que se extiende y alimenta uno de los sistemas hidráulicos) está fuera de servicio porque ambos motores fallaron, la velocidad mínima que necesito mantener es de 140 kt de todos modos, por lo tanto, reducir la velocidad por debajo solo arrojará más electricidad y poder hidráulico. Es probable que no me beneficie más flaps entonces.

Answer 7

Lo que todos los demás dijeron más esto:

en cualquier velocidad aérea determinada, la configuración de la aleta afecta el tono: desea tocar tierra con la menor velocidad aérea posible, la menor velocidad vertical posible y con la mayor actitud de nariz hacia arriba posible (dados los otros dos …) Esto es para que la nariz no “Cavar” haciendo que el avión se rompa en dos o se voltee.

Demasiado colgajo puede hacer que la nariz esté demasiado baja, una evaluación mejor realizada por alguien muy familiarizado con el aterrizaje de la aeronave en varias configuraciones (no es algo común en estos días), se prescribe tanto vuelo, por números, por -libro te remito a AA 214 en SF – dos pilotos experimentados que nunca habían “volado” a mano en ese avión. ¡Nunca! ¡Mierda de miedo!)

lo siento por la caja de jabón, pero me importa

Answer 8

Me gustaría agregar algo a las respuestas sobre US Airways 1549.

El Capitán Sully no usó flaps para aterrizar. Pudo haber ordenado aletas, pero no lo entendió. Lo explicaré:

En Airbus A320, hay 3 sistemas hidráulicos (verde, azul y amarillo), con una bomba cada uno. El motor izquierdo hace funcionar la bomba verde, el motor derecho hace funcionar la bomba amarilla. La bomba azul es accionada eléctricamente.

El vuelo 1549 de US Airways tuvo un impacto de pájaro después de retraer las aletas, por lo que perdió ambos motores en una configuración limpia. Perder ambos motores significa perder los sistemas hidráulicos verde y amarillo, y tener el sistema azul impulsado por la turbina de aire ram, que es un tipo de molino de viento que se implementa para obtener energía para el sistema hidráulico (sistema azul) y eléctrico.

Bueno, no encontré los datos de Flight Data Recorder, por lo que haré las suposiciones basadas en Cockpit Voice Recorder, ampliamente disponible en Youtube.

Cuando comanda flaps en el A320, comanda flaps y slats, dependiendo de la posición de las palancas. Los sistemas verde y amarillo pueden mover aletas, y los sistemas verde y azul mueven listones.

De vuelta al vuelo. El primer oficial está realizando el procedimiento desde el manual, intenta reiniciar, sin éxito, luego apaga el interruptor principal. Es importante decirlo, porque podrían tener un motor dañado funcionando en ralentí y un sistema, pero al apagar el motor, no había tal posibilidad.

El capitán ordena aletas a muy baja altitud, alrededor de 200 a 300 pies, así que de ninguna manera lo hicieron antes de apagar los interruptores maestros.

Como solo tenían el sistema azul funcionando, cuando pusieron flaps 2, solo obtuvieron listones, no flaps.

En cuanto a la diferencia sobre la aleta 2 o 3, no hay diferencia en este caso. Mover las palancas de 2 a 3 en una situación normal solo aumenta el ángulo de la aleta, no el listón. Como no tenían solapas disponibles, la única diferencia sería la posición de la palanca.

Answer 9

Las reglas generales son que desea aterrizar lo más lento posible, por lo que siempre usa la mayor cantidad de flaps que puede obtener cuando realiza un aterrizaje forzoso en tierra o agua. Al mismo tiempo, quieres bajar el tren de aterrizaje si estás en tierra, subir si estás en el agua.

Hay excepciones. Por ejemplo, en el Airbus A320, usamos flaps 3 en lugar de flaps llenos si los controles de vuelo del avión no están en la ley normal.

Answer 10

La principal preocupación al aterrizar sería mantener las alas niveladas y aterrizar directamente en el viento para minimizar la posibilidad de dar vueltas

Supongo que las aletas deberían estar en el ajuste de despegue, tal vez 1/3 o 15 grados, la mayoría de las aeronaves tendrán un procedimiento recomendado. Por supuesto, como mencionó, la velocidad de aterrizaje debe ser lo más baja posible. Las condiciones del mar serán un factor que afectará el resultado del aterrizaje.

Gracias por la a a

Answer 11

No hay tal cosa como “aterrizar” en el agua. Un avión solo puede aterrizar en tierra. Por eso se llama aterrizaje.

Si un avión se ve obligado a ingresar al agua mientras está bajo control (más o menos) de la tripulación de vuelo, se le llama “zanja”. Si un avión no está bajo el control de la tripulación de vuelo mientras entra al agua, puede ser como se describe en más de un término: “Choque” o “desastre” son dos posibilidades.

Answer 12

Respuesta muy subjetiva, pero los colgajos completos frenarían el impacto, pero sospecho que el impacto arrancaría esos colgajos muy rápidamente. ¿En qué posición estaban las aletas de Sully durante la zanja de Hudson? ¿La configuración recomendada está probablemente allí en la “Lista de verificación de zanjas”?

Answer 13

Grandes respuestas Solo quiero agregar que no tenemos una palabra en inglés que significa “aterrizar en el agua”, aparte de “zanjas”. En español es “acuatizar”. Hmmm

Answer 14

Solapas llenas, pero probablemente no bordes caídos. Las aletas se arrancarán, no es gran cosa, pero los bordes delanteros caídos pueden excavar.

Answer 15

Sí, es una buena idea, porque un aterrizaje suave es más importante al aterrizar en el agua. Las aletas completas ayudarán a un descenso gradual