Los aviones tienen sus propios sistemas de navegación que solo usan GPS como parte de la solución de navegación. Los sistemas de navegación inercial (INS) rastrean la ubicación de la aeronave midiendo los cambios en la velocidad, giro, etc. de la aeronave, por lo que cualquier avión que perdiera la capacidad del GPS continuaría normalmente.
Por cierto, INS es cómo los submarinos pueden estar bajo el agua durante seis meses y aún así saber exactamente dónde están.
Los aviones de aviación general también tienen capacidades de navegación distintas al GPS, aunque el GPS se ha convertido en el “estándar de oro”. Sin embargo, aquí está la cosa, los dos basados en tierra y más ampliamente utilizados (o tal vez instalados es un término mejor) son Rango omnidireccional de muy alta frecuencia (VOR) y Buscador automático de dirección (ADF). Ambos serían de uso cuestionable en el medio del océano, especialmente en el Pacífico mucho más grande debido al rango de recepción limitado.
Para ser justos, el NDB sería el mejor de los dos porque tiene el rango de recepción más largo. Sintonice una frecuencia de navegación aérea o incluso una estación de radio normal, y si el ADF recibe una señal, apuntará aproximadamente a la antena transmisora. Ciertamente, lo suficiente como para que el piloto navegue hacia esa antena. Se vuelve más preciso cuanto más cerca está de la antena transmisora.
En ese punto, dado que el piloto tiene un mapa (también conocido como gráfico) que muestra los detalles del terreno (los gráficos de las Reglas de vuelo por instrumentos no), encontrar un aeropuerto debería ser más fácil.
Supongamos que el avión no tiene un ADF como el mío no. ¿Entonces que? La respuesta simple es que el piloto continúa volando el rumbo que estaba volando cuando el GPS falló. El avión eventualmente debería llegar a una línea costera y, al menos en ese punto, debería poder comunicarse con el Control de Tráfico Aéreo y poder usar los VOR. Si la navegación VOR no funciona de inmediato (el piloto debe tener la frecuencia de VOR cercana para poder usarla), entonces el ATC podría pedirle al piloto que vuele múltiples encabezados para identificar por radar la aeronave y luego proporcionar la frecuencia o vectores de VOR correctos a un aeropuerto
Una pregunta lógica es: “¿Por qué el piloto no llama al ATC cuando falla el GPS?” Al igual que con la recepción de radio de navegación, las radios de comunicación en el medio del océano son cuestionables en el mejor de los casos. Las frecuencias normales utilizadas para hablar con ATC no alcanzan la mitad del océano. Hay radios que se pueden usar, pero muy pocos aviones los tienen instalados.
Si el GPS falla “sobre tierra”, entonces la solución es más fácil. Asumiendo que la aeronave estaba navegando por GPS, el piloto inicialmente debería continuar volando en el mismo curso. Pero aquí es donde entra en juego ese dispositivo VOR. Antes del GPS, la navegación por VOR era LA opción de navegación. Entonces, si el GPS falla, el piloto simplemente vuelve a usar la navegación VOR. Es sencillo y sencillo de usar, y todos los pilotos han recibido capacitación sobre cómo usarlos.
Si, por alguna razón, el piloto no sabe dónde se encuentra para iniciar la navegación VOR (en otras palabras, confía demasiado en el GPS), puede contactar al ATC y pueden usar el procedimiento de “encabezados de vuelo” mencionado anteriormente para identificar la aeronave y proporcione una ubicación precisa.
Existe otro método de navegación mucho más antiguo, a menudo llamado “Dead Reckoning”. De hecho, realmente se llama Deduced Reckoning. Eso es esencialmente usar el rumbo del avión combinado con la velocidad aérea, o la velocidad de avance si se conoce, para calcular cuánto tiempo tomaría llegar al destino. La fórmula utilizada es la distancia dividida por la velocidad igual al tiempo estimado para volar. El avión vuela el rumbo especificado durante el tiempo estimado y en teoría debería estar en su destino.
En el mundo real que rara vez se juega con precisión debido a los vientos. Entonces, antes de que se introdujera la navegación tecnológica, los pilotos que vuelan usando Dead Reckoning usarían una serie de objetos fáciles de identificar en el suelo (lagos, curvas en ríos, ciudades, etc.) que deberían volar sobre o cerca durante el vuelo y el piloto luego los usaría para mantener un control continuo de que el avión estaba en curso y volando a la velocidad de avance estimada. Se pueden hacer ajustes en el rumbo a volar y el tiempo estimado en ruta según sea necesario.
Si el avión volaba sobre algo como los Grandes Lagos o un océano que no tenía referencias terrestres fácilmente identificables, lo peor sería llegar a un punto desconocido en la orilla opuesta y no saber qué camino tomar para encontrar el aeropuerto de destino. . La dirección para girar podría inferirse por los vientos.
Por ejemplo, si los vientos eran de la derecha, entonces hay una buena posibilidad de que el avión tenga que girar a la derecha al llegar a la costa. Pero dado que los vientos a menudo varían en dirección y fuerza durante un vuelo, y / o si el piloto elige un rumbo para ajustarse a los vientos, girar a la derecha podría estar mal. Por lo tanto, los pilotos a menudo adoptaron la estrategia de elegir intencionalmente un rumbo ligeramente hacia la dirección del viento sabiendo que cuando llegaran a la costa girarían para que el viento estuviera detrás de ellos y eso pondría su destino por delante de ellos.
Las ventajas de esta estrategia eran dobles. Primero, sabían con cierta certeza razonable la dirección que debían tomar. En segundo lugar, tendrían un viento de cola para ayudarlos a llegar a su destino más rápido y así consumir menos combustible.
