¿Por qué los aeropuertos sin pistas paralelas no pueden tener despegues y aterrizajes simultáneos?

Answer 1

La respuesta concisa es “requisitos de separación”. El aterrizaje y la salida de aeronaves bajo las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) están separadas por ATC, y se aplican normas mínimas. Si dos aeronaves viajan en la misma dirección general a la misma altitud, necesitan 3-5 millas de separación en el camino y, por lo general, “la regla de los diez minutos” para la separación lateral y longitudinal, lo que significa que deben estar separados por diez minutos entre sí si no vuela al mismo lugar Ver Separación (aeronáutica) para más detalles.

Cuando las aeronaves viajan en cursos perfectamente paralelos con un ancho de curso definido (una aproximación o una vía aérea), esas reglas se relajan para permitir que se realicen salidas y llegadas ya que esas operaciones requieren la misma altitud en algún punto. Entonces, verá el tráfico en esas situaciones operando simultáneamente en paralelo siempre que los cursos paralelos estén suficientemente separados.

El requisito para pistas perfectamente paralelas es que estén separadas por 4300 ‘. (Ver Enfoques simultáneos de ILM PRM en paralelo simultáneo …) La razón de esto es, en mi humilde opinión, arbitraria. Básicamente es 100 ‘menos que el espacio de pista que existía en Atlanta, donde se realizó un estudio para ver qué tenía sentido en 1974 [1]. Curiosamente, ese estudio dijo que 4400 ‘no fue suficiente, pero la FAA lo anuló al establecer la regla 4300’ [2]).

San Francisco es probablemente el caso más famoso de tener dos pistas paralelas que están muy cerca, como Craig Good señaló en su respuesta.

Lo que es fundamentalmente preocupante es que las simulaciones realizadas en 1974 y luego en un estudio de seguimiento en 2006 [3], introducen la posibilidad de un “error” piloto hasta en 30 grados durante el curso de aproximación final (dentro del FAF) de tal manera que dos aviones podrían colisionar. Personalmente, creo que la probabilidad en la actualidad es remota. No puedo imaginarme a los pilotos, trabajando juntos, en un avión de línea, cometiendo un error de 30 grados sin ser detectados mientras están encerrados en un localizador de manera que pondría en peligro un avión a 3000 ‘de distancia.

Este es un ejemplo de algo que fue establecido por fiat hace mucho tiempo en un mundo de aviación diferente, ha demostrado ser “seguro” con el tiempo y, por lo tanto, ahora es inmutable.

[1] Massimini, S. Vincent, “Enfoques / supuestos, análisis y fundamentos de instrumentos paralelos simultáneos independientes y dependientes”, The MITER Corporation (página en mitre.org), julio de 2006, consultado el 18 de mayo de 2015, PDF, p 4 -1
[2] Ibídem , p4-1, nota 2.
[3] ibíd , p6-4

Answer 2

Gracias por la oportunidad de A2A.

Es probable que reciba muchas buenas respuestas a su pregunta, por lo que, en aras de evitar demasiadas repeticiones, enmarcaré mi respuesta en el contexto de mirar hacia el futuro.

Las pistas que se cruzan o los cursos de aproximación y salida que se cruzan (rutas de vuelo) representan un peligro obvio; la del potencial de colisión.

Con la adopción de ADS-B y la implementación del sistema ATC Next Gen, es probable que en el futuro sea posible secuenciar las salidas y llegadas de aeronaves (despegues y aterrizajes) mucho más de cerca y, por lo tanto, permitir el uso de pistas de cruce, durante el tiempo apropiado. condiciones de viento – de manera casi simultánea.

Una consideración importante es la necesidad de acomodar ‘vueltas’ (como resultado de una aproximación frustrada o por cualquier otro motivo) en cualquier sistema de este tipo, por el cual, por cualquier motivo, una aeronave debe abortar su aterrizaje y ser vectorizada en un patrón de espera o redirigió y volvió a secuenciar de regreso al aeropuerto para aterrizar.

Los despegues abortados (rechazados) también deberán ser acomodados, ya que tener una aeronave en una pista que se cruza representa un peligro aún mayor para una posible colisión en comparación con una carga en una pista paralela.

A medida que se reduzca el ruido de las aeronaves en el futuro, así como las emisiones nocivas, y se reduzca su huella ambiental, de modo que los vecindarios se vuelvan ajenos a su operación, es probable que veamos un uso más eficiente de las pistas del aeropuerto.

No significa que sea posible una operación similar a los enfoques simultáneos ILS / PRM por razones obvias (las pistas no son paralelas), pero los intervalos entre despegues y aterrizajes pueden reducirse aún más para facilitar un mayor rendimiento del tráfico en esos aeropuertos con pistas de cruce ..

Tenga en cuenta las consideraciones necesarias para los enfoques ILS / PRM:

La conclusión aquí es que hay consideraciones del sistema de aterrizaje por instrumentos, consideraciones de estela turbulenta y requisitos de visibilidad para mantener una operación segura.
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Answer 3

AMS puede y a veces usa los tres paralelos al mismo tiempo y puede tener despegues y aterrizajes simultáneos. Estoy seguro de que podrían usar cuatro pistas simultáneamente, pero no es necesario. Todavía no lo he visto en ninguna de las respuestas, pero AMS está fuertemente controlado por ranura con aproximadamente 465,000 movimientos al año (Capacidad declarada), probablemente debido a la reducción del ruido. Esto es menos que el límite de LHR (480K movimientos al año) y LHR solo tiene dos pistas.

En los EE. UU., Los aeropuertos sin pistas paralelas a menudo realizan despegues y aterrizajes simultáneos (el antiguo diseño de ORD proporciona el mejor ejemplo http://www.carmachicago.com/prof …). La mayoría de los aeropuertos fuera de los EE. UU. Están controlados por franjas horarias a niveles de movimiento muy por debajo de su capacidad máxima. En el caso de AMS, dado que el límite es bajo en comparación con lo que el aeropuerto podría manejar, no hay necesidad de utilizar completamente todas las pistas.

Answer 4

Esta es una buena pregunta. Gracias por preguntarme. Hay muchas razones.

• Límites de rendimiento de viento cruzado de aeronaves

• Condiciones meatorlogicas
• Longitud de la pista
• Calles de rodaje disponibles
• Requisitos de reducción de ruido
• Tipos de aeronaves en uso
• Infraestructura aeroportuaria (radar, etc.)
• Disponibilidad de espacio aéreo

De todos los factores enumerados anteriormente, el más significativo es la capacidad del avión y la longitud de la pista.

Muchas aeronaves a menudo tienen mejores capacidades de despegue que no se corresponden con el rendimiento de aterrizaje con respecto a los vientos cruzados. No se puede garantizar una corta distancia a través de una pista de intersección y, por lo tanto, la posibilidad de una colisión es alta.

La regla general es que por cada 10 nudos en vientos cruzados, se requiere una longitud de pista adicional del 5-10%. La mayoría de las pistas que se cruzan entre sí son menores de lo que permite el aterrizaje y el despegue.

Schipol International es único en el sentido de que solo dos de las seis pistas se cruzan físicamente, 18L / 36R y 09/27.

En un día tranquilo, Schipol podría usar la Pista 06 y 36 C y 36 L y 36 R.

Cualquier avión que use 04 y 06 sería para despegar solo mientras que los otros tres se usan para arribos para evitar colisiones aéreas en el medio durante una decente. 04 y 06 serían para salidas de escalada de bajo nivel, mientras que las otras tres son para salidas estándar. 27/09 no se usaría.

El uso opuesto de las mismas pistas es problemático. La pista 24 para llegadas interferiría con las pistas 18C y 18R si la aeronave tuviera que dar la vuelta durante una aproximación frustrada, posiblemente chocando con la aeronave que sale.

Los despegues de 18R y 18C y los aterrizajes en 18L y 22 y 24 podrían escalonarse con suficiente separación. Todavía habría un riesgo de colisión en el aire si la aeronave de llegada tuviera que dar la vuelta durante una aproximación frustrada. La pista 04/22 solo es lo suficientemente larga para turbopropulsores.

La verdad es que Schipol no está tan ocupado, incluso durante las horas pico. He volado por este aeropuerto muchas veces, pico
y horarios no pico. En raras ocasiones, su pila de aviones de CA en espera de despegue dura más de 10 minutos. Son raros los días en que los tres pares paralelos de 18/36 L, C, R no son utilizables debido a las condiciones del viento.

Cuando sucede, se utiliza la combinación de la Pista 24 (despegues) y 27 (aterrizajes). La otra opción si las condiciones del viento están dentro de los límites operativos de la aeronave es la Pista 06 (aterrizaje) y 09 (despegues).

Después de haber usado Schipol más de 100 veces, solo he estado a bordo de un vuelo que no usó 18/36, L, C o R.

Como piloto, nunca he volado a Schipol.

Answer 5

¿Por qué los aeropuertos sin pistas paralelas no tienen despegues y aterrizajes simultáneos?
… ¿Por qué Amsterdam no puede tener despegues y aterrizajes simultáneos?

En primer lugar, porque cuando los aviones intentan cruzar pistas activas mientras otros aviones despegan o aterrizan, obtienes cosas como esta, que es lo que queda del peor desastre de transporte aéreo que haya ocurrido:

En realidad, el aeropuerto Schiphol de Amsterdam debería poder usar sus tres pistas paralelas bajo ciertas condiciones de viento, y podría usar sus dos pistas convergentes / divergentes, una para despegues y otra para aterrizajes (con posibles aproximaciones fallidas) si los vientos fueran apropiado.
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Answer 6

Las pistas de intersección se pueden utilizar para alternar despegues y aterrizajes.

En SFO es común que los aterrizajes en 28L y 28R se intercalen con salidas desde 1L y 1R. Desafortunadamente para la OFS, y para el resto del país, las pistas paralelas están demasiado juntas para permitir enfoques IFR simultáneos. Cuando llega el clima, la capacidad del aeropuerto se reduce esencialmente a la mitad, lo que genera demoras y retenciones en todo el país. Se habla ocasionalmente de mover 28R un par de cientos de pies más para solucionar el problema, pero estamos hablando de mucho dinero.

Answer 7

Obviamente, el avión tiene una alta probabilidad de chocar entre sí. Al igual que el desastre del aeropuerto de Tenerife, si la torre de control y los aviones tienen poca visibilidad, el avión puede chocar entre sí.

Answer 8

En qué pista aterrizas depende de la dirección del viento. Siempre quieres aterrizar con el mayor viento en contra posible. Esto significa que aterrizas con el viento soplando tanto como sea posible en la dirección opuesta a la que estás aterrizando. Entonces, si tienes un viento del este, quieres venir del oeste.