Gracias por el A2A.
Hay dos razones por las cuales los Tatas tuvieron que esperar mucho tiempo para volver a ingresar al sector de la aviación: política e influencia.
1. Política:
En 1953 , se aprobó la Ley de Corporaciones Aéreas de 1953, que otorga al gobierno el monopolio sobre los cielos indios. Por lo tanto, no había forma de que TATA volviera a ingresar al sector de la aviación, incluso si quisieran. Esto continuó hasta 1990, cuando la India adoptó la política de cielo abierto que permite a los operadores de taxis aéreos decidir sus propios horarios de vuelos, carga y tarifas de pasajeros. Después de esto, las aerolíneas Jet Airways y Sahara surgieron en 1992 y 1991, respectivamente.
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En 1994, el monopolio del gobierno terminó con la derogación de la Ley de Corporaciones Aéreas de 1953 y su reemplazo por la Ley de Corporaciones Aéreas de 1994. Ahora a los operadores privados se les permitía proporcionar servicios de transporte aéreo. Esto fue básicamente el resultado del proceso de liberalización iniciado por el gobierno de Narasimha Rao. En 1995, varias aerolíneas privadas se habían aventurado en el negocio de la aviación, incluidas Jet Airways Sahara, NEPC Airlines, East West Airlines, ModiLuft Airlines, Jagsons Airlines, Continental Aviation y Damania Airways.
¡Excelente! Ahora teníamos un mercado en el que podían ingresar jugadores privados (incluso se permitía la IED, Gulf Air y Kuwait Air tenían un 20% cada uno en Jet Airways).
2. Influencia:
Los Tatas siempre se han emparejado con las aerolíneas de Singapur en sus dos intentos anteriores.
TATA se unió a las líneas aéreas de Singapur y solicitó comenzar un servicio de línea aérea en 1995. Gulam Nabi Azad, el entonces ministro de aviación civil, ya estaba enfrentando críticas por dar licencias a una gran cantidad de jugadores privados, por lo que decidió dejar de aclarar nuevas propuestas. Pasaron casi dos años, el gobierno del Frente Unido de Devegowda estaba en el poder ahora con CM Ibrahim como ministro de aviación civil. En diciembre de 1996, la Junta de Promoción de la Inversión Extranjera (FIPB) la aprobó de repente y envió la propuesta al Comité del Gabinete de Inversión Extranjera (CCFI). Pero ahora CCFI se negó a borrarlo y lo envió al ministerio de aviación civil.
CM Ibrahim se opuso a las inversiones extranjeras de cualquier tipo por razones supuestamente patrióticas, pero hubo acusaciones de que Naresh Goyal (fundador de Jet Airways) ‘lo influyó’. El 1 de abril, pocos días antes de que el Congreso revocara el apoyo al gobierno, el gabinete aprobó la Política de Aviación Civil:
La política de aviación prohibió a cualquier aerolínea extranjera o autoridad aeroportuaria ingresar al sector de aviación nacional. Los que tenían una participación en una aerolínea o aeropuerto extranjero existente tuvieron seis meses para deshacerse del capital. A medida que las compañías aéreas indias tuvieran un tamaño suficiente para poder negociar en igualdad de condiciones con los inversores de líneas aéreas extranjeras, se eliminaría la restricción.
Naresh Goyal recompró la participación del 40% de Jet Airways en Gulf Air y Kuwait Air y Jet Airways se convirtió en la aerolínea de servicio completo más grande del país. El 15 de noviembre de 2010, Ratan Tata, el entonces jefe del grupo Tata alegó que, durante la década de 1990, un ministro había pedido un soborno de 15 millones de rupias INR (USD 3,3 millones aproximadamente) para liquidar una empresa propuesta con Singapore Airlines, pero se había negado a pagar el soborno. No nombró al ministro, pero la mayoría de las especulaciones apuntan hacia CM Ibrahim.
En 2000, hubo intentos del gobierno de BJP de volver a privatizar Air India para mejorar los servicios. TATA y Singapore Airlines ofertaron por una participación del 40% en Air India, pero en 2001 las aerolíneas de Singapur se retiraron citando la oposición política a su propuesta.
Jet Airways había sufrido pérdidas durante mucho tiempo, pero en 2012 las cosas comenzaron a ir mal debido a las operaciones domésticas combinadas con una enorme deuda de alrededor de $ 2 mil millones (principalmente para impulsar la expansión y combatir IndiGo). Afortunadamente (?) Para Naresh Goyal, en septiembre de 2012, el gobierno permitió a las aerolíneas extranjeras comprar hasta un 49% de participación en los transportistas indios. En abril de 2013, Etihad compró una participación del 24% en Jet y se convirtió en la primera aerolínea extranjera en invertir en una aerolínea nacional después de que las nuevas reglas entraron en vigencia.
¿Por qué ir a un JV?
Es como combinar lo mejor de ambos mundos. Para los consumidores indios, TATA es una marca confiable y tiene experiencia en la gestión de negocios en India, mientras que Singapore Airlines como socio significa tener acceso a una marca de renombre mundial y procesos operativos y de gestión optimizados a lo largo de los años por Singapore Airlines, uno de los siete 5 Star Airlines en el mundo. De hecho, los analistas esperan que TATA SIA Airlines, como se nombra a JV, sea más grande que Singapore Airlines en 20-25 años.
TATA también tiene un JV con Air Asia, que será una aerolínea económica (Air Asia comenzará a agitar el mercado indio muy pronto, su eficiencia operativa hace que IndiGo parezca un derroche) mientras que TATA SIA será una aerolínea de servicio completo. Al invertir en dos empresas mixtas, los Tatas pueden obtener una porción más grande del mercado. Esto sería mucho más difícil si fueran solos.
Referencias
CM Ibrahim y el destino del proyecto Tata-SIA
IED en la aviación: ¿por qué no permitir que las aerolíneas extranjeras sean propietarias de aerolíneas indias? – Firstbiz
Etihad compra participación en las vías aéreas de la India en medio de protestas