¿Cómo coordina el sistema de control de tráfico aéreo miles de vuelos al mismo tiempo con un clima impredecible y muy pocos incidentes?

Hay una subespecialidad de Controlador de tráfico aéreo llamada Coordinador de gestión de tráfico (TMC) que trabaja en la Unidad de gestión de tráfico (TMU). Las instalaciones más grandes y concurridas tienen una TMU cuya función principal es coordinarse con otras instalaciones, con las aerolíneas, las autoridades aeroportuarias locales, etc. para tratar problemas climáticos, interrupciones y otras interrupciones del sistema.

Si el aeropuerto de Minneapolis, por ejemplo, espera nieve, el TMC colaborará con los meteorólogos de las aerolíneas, el Servicio Meteorológico Nacional y las autoridades aeroportuarias locales para determinar la mejor estimación de cuántos aviones el aeropuerto podrá aceptar ese día. Luego se desarrolla un programa de gestión de flujo de tráfico para gestionar el volumen esperado y este programa se difunde a todos los usuarios del sistema.

A medida que los usuarios reciben esta información del programa, pueden ajustar su horario de vuelo a través de cancelaciones y / o retrasos para maximizar su rentabilidad. Recuerde, son parte de las discusiones iniciales, por lo que generalmente están de acuerdo con el nivel de interrupción del servicio esperado. Una vez que el avión llega al área de MSP, la tasa de aceptación del aeropuerto ya se ha determinado y el flujo de tráfico se ha medido desde el suelo para proporcionar una mezcla viable de tráfico.

En los “viejos tiempos”, cuando el combustible era barato, los aviones se habrían lanzado lo más rápido posible del suelo y volado lo más rápido posible para llegar aquí sabiendo que los vuelos que llegaban antes llegarían a tierra y los posteriores tendrían que esperar . Esto dio como resultado niveles de tráfico impredecibles en los sectores cercanos al aeropuerto. Un sistema meteorológico que restrinja los aterrizajes podría poner fácilmente al sector de llegada en una mala posición.

Del mismo modo, el clima en ruta también es un problema. Incluso sin restringir el tráfico en aeropuertos particulares, estos sistemas del medio continente tienden a canalizar el avión hacia los descansos en la línea de tormenta. La mayoría de estas líneas climáticas son demasiado altas para que las aeronaves vuelen, tienen que encontrar una forma de evitarlas.

Si está trabajando en los sectores donde están los descansos en la línea, puede planear estar muy ocupado. Habrá muchos aviones y no volarán en línea recta. Más bien, se desviarán de los bordes del clima para ahorrar algunas millas adicionales de vuelo. En el pasado, los sectores a menudo estaban inundados de aviones que se desviaban.

Las TMU ahora tienen herramientas de pronóstico para ayudar a predecir estas situaciones y las aerolíneas están involucradas para ayudar a definir las áreas impactadas pronosticadas. Como se proyecta que los volúmenes excedan los límites aceptados, las aeronaves que normalmente vuelan a través de estas áreas no afectadas a menudo se alejan para acomodar el número de aeronaves que se desvían.

Las TMU en las instalaciones involucradas se coordinarán entre sí para mantener un flujo de tráfico seguro, ordenado y rápido. Las aerolíneas, después de haber formado parte de la toma de decisiones en colaboración, harán que el avión se alimente y las tripulaciones de vuelo se preparen para los cambios de ruta.

Todavía se producen interrupciones y problemas inesperados, que pueden crear un “factor de fruncimiento”. Sin embargo, el sistema de control de tráfico aéreo ha aprendido y sigue aprendiendo de estas situaciones para mantener los volúmenes de tráfico dentro de límites aceptables.

buena gente … tenemos un sistema de control de tráfico aéreo (radar) muy anticuado que se está actualizando (gps). sí, uno puede pensar “radar” realmente? ¿No es esa la tecnología de la Segunda Guerra Mundial? Sí, estamos un poco atrasados ​​en lo que respecta a esto en comparación con otros mercados, sin embargo, estamos llegando lentamente.

Básicamente, existen reglas específicas que la FAA requiere para la proximidad del avión que ayudan con la tecnología de radar menos específica. Una vez que el nuevo sistema de control de tráfico aéreo esté en su lugar (también conocido como NextGen, ADS-B) permitirá una tonelada más de tráfico y permitirá que se distribuyan muchos más datos a los controladores y pilotos haciendo que todo sea “en tiempo real”.

En general, incluso con nuestro sistema anticuado, tenemos un espacio aéreo extremadamente seguro que lo entrego a los controladores que tienen que lidiar con miles de vuelos todos los días con muy bajas incidencias. los medios simplemente explotan cada pequeño error que cometen porque, para empezar, no cometen demasiados.

Espero que esto ayude un poco 😉