¿Sería factible un jet como el Concorde hoy?

Answer 1

No, no lo haría, debido a 2 factores principales:

1. El precio de todo el asunto: proyecto, prototipo, prueba, certificados, etc.
2. El hecho de que la mayoría de los chorros subsónicos se han vuelto más y más eficientes en términos de consumo de combustible, ruido, espacio y comodidad. Un SST no podía ajustarse al número de pasajeros para que coincida con un 747, por no decir un A380.

Si uno considera siquiera comenzar a diseñar tal proyecto, probablemente lo dirigirá al público influenciado por la opulencia.

Entonces, tal vez … solo tal vez un pequeño número de pasajeros SST podría ser factible.

Ahora, para volver a http://en.wikipedia.org/wiki/Concorde: OK, las respuestas en esta sección son pertinentes, no hay nada de qué discutir. Lo que me intriga es que la mayoría de la gente habla de Concorde en términos de una “catástrofe económica” en lugar de “la maravilla más brillante de la ingeniería civil” .

¿Se te ocurrió que su falta de éxito tenía que ver con los tontos rusos y su imbécil ambición de sobrepasar al resto de las naciones?

El Aérospatiale-BAC Concorde tuvo al menos 5000 horas de prueba en vuelo, mientras que el Tu-144 tuvo aproximadamente 800 . Eso es lo que convirtió al brito-francés en el avión más seguro del mundo (un accidente en 27 años, y eso fue causado por el FOD) y, por supuesto, lo que lo convirtió en el más infructuoso.

Porque en el Salón Aeronáutico de París de 1973 en el que Concorde tuvo que mostrar a las multitudes quién es el jefe, y lo hizo sin problemas, la mierda rusa se estrelló y fue entonces cuando el clic tropezó en las mentes de lo común: “no estamos listos para supersónicos vuelo de pasajeros “ . Es por eso que las principales aerolíneas (Singapore Airlines (SIA), por ejemplo, que ya ordenaron algunas SST) cancelaron sus pedidos y los gobiernos tuvieron que hacerlos suyos.

Fue más bien una combinación infructuosa y desafortunada de factores que condujo a la disminución :

• los precios de la gasolina se dispararon justo antes de que Concorde comenzara los vuelos de prueba; los ingenieros nunca lo anticiparon;
• Estados Unidos tenía tanta envidia que no podían haber hecho su propio SST (ver Boeing 2707 para más detalles) e hicieron todo lo posible para interceptar a Concorde dentro y fuera de los Estados Unidos;
• el “boom sónico” estaba muy sobrevalorado en ese momento. La hipocresía de los Estados Unidos estaba en su máxima expresión en aquel entonces; y no fue el único pretexto que usaron. Quiero decir, no permitamos que el SST civillian haga su trabajo porque algunas personas pueden ofenderse por el sonido de un cuarto de trueno una vez al día, pero hagamos volar el Lockheed SR-71 Blackbird por todo el mundo repetidamente porque en este caso nosotros no te preocupes, es nuestro, deberíamos estar orgullosos de explotar la tierra con el 3.2 Mach espiando a BlackBird.
• El vuelo 4590 de Air France no tuvo ninguna influencia en la saga comercial. Todas las pruebas indican que se trataba de daños por objetos extraños y lo demostraron.

Digámoslo de esta manera: si un 747 se estrella en algún lugar y mata a 250 personas, por FOD, error humano, clima o lo que sea … ¿cree que la autoridad retirará su Certificado de Aeronavegabilidad? … No lo creo.

Pero cuando después de 24 años, un solo Concorde mata a 106 personas en un estúpido accidente: “¡Prohibamos la maldita cosa!”

Hace que te preguntes, ¿no?

En mi opinión personal, dado que Concorde sigue siendo una pieza de hardware muy bien diseñada (principalmente desde el aspecto aerodinámico), personalmente considero que reemplazar sus motores por otros más económicos y un poco de ajuste en el cableado, los pocos 4 o 5 los aviones capaces restantes (los que sufrieron los últimos cambios de imagen después de 4590) pueden reclamar algunas de las rutas largas en el mundo … siempre y cuando las personas no se ofendan por los auges sónicos en los continentes.
Considero que es el compromiso menos costoso.

Answer 2

Acabo de responder una variación sobre esta pregunta en la escuela. El curso es Economía del turismo y el profesor preguntó por qué Concorde era una inversión tan perjudicial. Aquí se muestra mi biografía de aviación, pero casi he terminado mi maestría en gestión de hospitalidad con una concentración en turismo global. Esto es lo que escribí:

1. ¿Qué factores hicieron que Concorde fuera una inversión que genera pérdidas?

Concorde creó pérdidas en dos frentes principales: se requerían rediseños antes de que la FAA le permitiera aterrizar en los Estados Unidos, y era un modelo de ineficiencia gubernamental. Los gobiernos británico y francés esencialmente instruyeron a BA y Air France para operar el diseño que habían solicitado en la forma de un proyecto de investigación de años que también subsidiaron en gran medida. Además, el tipo era, en el mejor de los casos, desde una perspectiva de mantenimiento de la aerolínea considerada un subfleet, ya que solo 20 aviones estaban en servicio comercial. (Los dos aviones de prueba nunca llevaron a un pasajero que pagara). El último clavo en el ataúd de Concorde fue que Airbus suspendió el soporte de mantenimiento especializado que requería el avión, no, como muchos creen, el accidente del vuelo 4590 en Gonesse, Francia, en 2000. El concepto de una economía de escala nunca se materializó, ya que ningún Concordes vendió comercialmente a otras aerolíneas. Los gobiernos, a diferencia de las corporaciones, compraron todos los aviones, ya que British Airways y Air France aún no se habían privatizado. (El gobierno francés todavía posee el 20% de Air France, y hay fuertes rumores de que la inteligencia francesa ejecuta dispositivos de escucha en las cabinas premium para fines de espionaje corporativo). A pesar de que los británicos afirman obtener 20 millones de libras por año durante la mayor parte de la década de 1980 después Un aumento sustancial en los precios de los boletos, la garantía de flujo de caja negativo fue mucho antes de este punto. La barra lateral de la línea de tiempo en el artículo citado lo dice todo: el primer vuelo llegó en 1976, y ya en 1980 la “viabilidad económica” se convirtió en la razón de las caídas en los mercados y las frecuencias. A medida que el mundo de los aviones comerciales se modernizó y actualizó, Concorde no pudo hacerlo. Una cantidad igual de lujo y un mayor espacio personal a bordo estaba disponible por una fracción del precio al costo de oportunidad de alardear al volar las ofertas subsónicas de los mismos transportistas que operaban el servicio supersónico. British Airways y Air France no podían permitirse el lujo de ignorar a las masas que querían viajes transatlánticos “regulares” y la progresión en comodidad, velocidad y costo operativo de la familia Boeing 747 solo representaba una mayor cantidad de innovación de la que se vio en toda vida útil de Concorde .

El avión voló más rápido que la rotación de la Tierra, lo que significaba que en los vuelos hacia el oeste llegarías antes de partir , y ese concepto de alguna manera no logró obtener ganancias razonables.

(Nota al margen: mi madre tuvo la suerte de registrar cuatro vuelos en un Concorde , una vez ida y vuelta Nueva York-Londres, y otra vez en un promocional de la industria NY-Barbados. Ella dice correctamente cada vez que habla de su experiencia que el viaje desde el sur de Nueva Jersey a JFK fue más largo que el vuelo a Londres. Además, todavía tengo que convencerla de que me permita tener su tarjetero de plata con el logotipo de Concorde .

Cita:
Por que los economistas no vuelan Concorde
Los 10: 10 hechos rápidos sobre el Concorde

-finalizar respuesta escolar-

Si tuviera que personalizar más de una respuesta para esta pregunta, diría que los costos de combustible y el costo de mantenimiento del motor (además de la cantidad y el tipo de motores, los turborreactores nunca se mantuvieron realmente como una opción para un vuelo comercial, y necesitaría más de dos) serían no iniciadores hoy. Además, una de las razones por las que Concorde tuvo problemas a fines de los 70 y principios de los 80 fue el mal uso del factor novedad. Hubo un momento en que Braniff operaba el Concorde estrictamente subsónico en vuelos desde Dallas a Washington, donde las tripulaciones británicas o francesas se harían cargo del vuelo sobre el agua. ¿Cuál es el punto de reservar una pierna doméstica en un avión supersónico cuando el vuelo supersónico es ilegal?

Además, con el vuelo supersónico aún mal visto en los Estados Unidos, el mercado para el servicio es extremadamente escaso. Un avión que volara supersónico y cruzara el Pacífico sería grande hasta el punto de que su consumo de combustible sería estúpidamente alto, especialmente cuando hace una pausa para pensar que Concorde no usó quemadores posteriores en ráfagas cortas como aviones de combate. Sus quemadores se utilizaron durante la mayor parte del tiempo del vuelo en crucero. La idea solo funciona en los mercados de costa a costa, ya que se necesita océano abierto para volar lo suficientemente alto y rápido. Cuanto más tierra adentro se encuentre, más tiempo pasará el chorro por debajo de la barrera del sonido, y más económica se volverá desfavorable.

Answer 3

Intentaré completar la respuesta proporcionada por Mike desde el punto de vista de un fabricante de motores. El precio del combustible no está ni cerca de lo que era cuando el Concorde estaba funcionando, es cierto. ¡Hacer un motor para este avión es factible pero a un precio increíble! ¿Porqué es eso?
Lo primero que tengo en mente es la regulación del ruido. Se espera una nueva regulación en los próximos años (al menos en Europa) que haga que este tipo de motor a reacción sea altamente improbable ya que el rendimiento y el bajo nivel de ruido rara vez son factibles al mismo tiempo sin usar masa adicional. Puede tomar el aeropuerto de Heathrow, por ejemplo, su regulación de ruido fue un verdadero punto de diseño para el A380. No veo que un solo fabricante de motores (GE, Snecma, P&W, RR …) se arriesgue a desarrollar un motor de este tipo para lo que tiene que ser pocos motores en el mejor de los casos, mientras que la experiencia tecnológica todavía existe.
Desde el punto de vista de la estrategia, la mayoría de los fabricantes buscan confiabilidad a una velocidad razonable, lo que significa que en las próximas décadas no veremos nuevos conceptos como el estatorreactor en combinación con otros para uso comercial, pero lo más probable es que los motores mejorados se basen en la tecnología actual o extensiones tales como concepto openrotor. Además, los turbopropulsores se están volviendo fuertes, más lentos pero con una gran eficiencia.

Answer 4

Es el equilibrio entre los costos de combustible y el precio del boleto lo que entra en juego cuando se mira un avión supersónico.

Dado que la tecnología de la aeronave es muy diferente del resto de los aviones en servicio hoy en día, como ejemplo, motores turbofan de alto bypass en comparación con después de quemar turbojets, o alta resistencia al calor y revestimientos y estructuras de mayor resistencia, gestión de combustible debido al cambio de centro de gravedad cuando se vuelve supersónico, un tipo diferente de construcción que las líneas regulares.

La construcción de aeronaves ha cambiado significativamente desde mediados de la década de 1960. Si bien el 787 es el primer avión de pasajeros en ser casi todo de construcción compuesta, la mayoría de las aeronaves que vuelan hoy tienen partes compuestas significativas, probablemente más del 25% incluso en modelos más antiguos. Todos los carenados, el fileteado (la cubierta entre las alas y el cuerpo) y gran parte de las superficies de control han sido construidas con materiales compuestos desde mediados de los 70; es más fácil construir formas complejas con materiales compuestos que con metales. Un avión supersónico requiere materiales de mayor resistencia y vienen con un mayor peso.

Cada vez que agrega peso a la estructura, necesita más combustible y más potencia para mantenerlo en movimiento por el aire y eso hace que la aeronave sea menos capaz de transportar carga útil: la “carga útil” disminuye a medida que realiza todas las adiciones a la estructura para transportar todo el combustible y la estructura para transportar el combustible y la estructura. Hay un equilibrio en el tamaño.

El precio del boleto es cuando agrega todos los costos, combustible, asientos llenos, personal, mantenimiento y mercado y presenta un precio que al menos algunas personas pagarán por el privilegio de abordar el vuelo. Con el mercado limitado, transatlántico solo entre Nueva York y Londres y París y Washington, no vas a poner muchos aviones en el cielo en ningún momento. Si los creadores de reglas hubieran permitido un vuelo supersónico sobre tierra, más rutas habrían estado disponibles y tal vez más aviones pedidos. América del Norte hacia el Medio Oriente sería una gran ruta, mira todas las aerolíneas premium que sirven rutas hacia el Golfo, y las “piernas” más largas habrían permitido vuelos desde América del Norte al Lejano Oriente y Australia, pero todo esto habría requerido nueva tecnología.

Sin embargo, el problema siempre es llenar los asientos. Una aerolínea necesita tener el 80% de ellos ocupados con el pago de la carga para obtener ganancias en la mayoría de las rutas y deben equilibrar todos los factores para asegurarse de que el precio permita ese número. Las empresas no pagarán una prima a menos que sea necesario para el resultado final y no tiene mucho sentido tomar un vuelo de 2 horas disponible si llega al destino en el momento “incorrecto” para tener esa reunión. Pasar la noche, reunirse por la mañana y volar de regreso por la tarde. Excepto…

Aerion está construyendo un jet privado supersónico. No es un avión comercial, por lo que no necesita seguir los horarios, por lo que podría llevarlo de Nueva York a Londres y viceversa, y hacer su reunión y regresar al trabajo al día siguiente. Aerion ha desarrollado modos en los que no hay un auge perceptible mientras se utiliza Mach 1.2, y en todas las otras partes del mundo, excepto en los EE. UU., Eso está permitido. Aerion empuja el hecho de que en distancias más largas los ahorros son mucho mayores, principalmente porque vas a volar sobre el agua y no hay límites de velocidad. Esperan que mostrar la falta de ruidos fuertes convenza a la FAA de cambiar las reglas. Puede que no suceda, pero si suficientes miembros del Congreso pueden viajar de regreso a casa de vez en cuando, ¿quién sabe? Aquí está su sitio web: Aerion Supersonic: llegue primero.

Pero los jets privados premium son capaces de velocidades superiores a .9 Mach, y para la mayoría de los viajes no hay mucha diferencia en el tiempo de vuelo una vez que se tienen en cuenta las partes más lentas del vuelo al despegar y aterrizar. Si viaja 1000 millas, solo ahorrará unos 30 minutos más o menos, pero su tiempo de vuelo seguirá siendo de alrededor de 1.5 horas a 1.2 en comparación con 2 horas a .9 una vez que agregue los 15 minutos más o menos a cada principio y final del vuelo a medida que aceleras para navegar y luego descender y aterrizar. El verdadero ahorro en vuelos privados es saltarse las líneas de seguridad y despegar cuando esté listo.

Entonces, para responder a la pregunta de los aviones supersónicos, creo que la respuesta es que con la tecnología actual, no, pero si a alguien se le ocurre un transporte hipersónico que vuela por encima de la atmósfera y puede llegar de Nueva York a Tokio en 2 horas, habrá un mercado para ello. Pero no en Mach 2.

Answer 5

Concorde era técnicamente brillante pero económicamente inútil … factible, sí … económicamente, no …