Un problema grave que fue manejado extremadamente bien por la tripulación de vuelo de AF. ¡¡Buen trabajo!!
El vuelo # 32 de Qantas en 2010, y el vuelo # 66 de Air France el 30 de septiembre de 2017, las fallas no contenidas del motor A-380 parecen ser pura coincidencia. Eran motores completamente diferentes fabricados por dos fabricantes diferentes.
El vuelo 66 de Air France fue impulsado por 4 GP7200 de Engine-Alliance. El vuelo 32 de Qantas fue propulsado por 4 Rolls-Royce Trent 900. Ambas fallas causaron daños significativos de metralla en las alas, pero ambas fueron fallas muy raras de ese tipo. Las fallas anteriores en las secciones de los ventiladores de los motores de turboventilador han sido causadas por múltiples razones, incluyendo el desarrollo de microgrietas en el componente del disco del ventilador, como resultado de defectos invisibles de fabricación o mecanizado en el metal. Por lo general, se detectan mediante pruebas no destructivas antes de una falla, pero ningún sistema es perfecto.
Con el tiempo en funcionamiento, las microgrietas en el metal pueden crecer hasta que se vuelven lo suficientemente grandes como para debilitar el componente. Si el componente se vuelve demasiado débil para resistir las fuerzas inherentes a la operación, puede fallar catastróficamente. Hasta que se complete la investigación, no se conocerá la causa exacta.
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En cuanto a sus preocupaciones sobre la seguridad de la aviación y los riesgos involucrados en viajar en avión, el historial de seguridad de la aviación superlativo habla por sí mismo. Casi tendrías una mayor probabilidad de ser asesinado por una gaviota enojada durante una tormenta de nieve en la India.
- Vuelo 66 de Air France
Vuelo 32 de Qantas
Ahora para obtener información extraña y totalmente no solicitada: (¡como si realmente tuviera un tiempo valioso que perder!)
Esta es una amenaza inminente para la seguridad de la aviación comercial que cualquier otro factor: la excesiva dependencia de la tecnología y la automatización por parte de los reguladores gubernamentales, las aerolíneas y los pilotos. El trágico accidente del vuelo 447 de Air France fue un evento decisivo que provocó cambios en la industria con respecto a este tema.
Los problemas de Air France 447 comenzaron inicialmente cuando tuvo una falla del sistema de medición de velocidad aérea y altimetría barométrica, que en un avión se llama sistema pitot estático. El A-330 tenía un problema conocido con el desarrollo de hielo en el sistema antes del accidente del AF 447, y todos los aviones A330 estaban en proceso de ser reacondicionados con un sistema rediseñado. Desde entonces se han completado todas las actualizaciones del sistema del A330.
El sistema pitot-static funciona comparando la presión aerodinámica en el tubo de pitot (abajo a la izquierda) con la presión atmosférica en el puerto estático (a la derecha). El tubo de Pitot apunta en la dirección de vuelo. A medida que el avión vuela más rápido, aumenta la presión aerodinámica en el tubo de Pitot. Este valor de presión se compara con la presión estática del aire exterior (desde el puerto estático), luego se convierte en una lectura de velocidad del aire llamada IAS o Velocidad del aire indicada. El altímetro también utiliza la presión estática para calcular la altitud, y la velocidad vertical mediante el indicador de velocidad vertical, o VSI.
El sistema estático piloto es susceptible de ingerir agua o cristales de hielo, por lo tanto, tiene un drenaje de agua integrado en el sistema y un sistema de descongelación o calefacción para evitar que el agua se congele y obstruya el sistema.
Ahí fue donde estaba el problema con el A-330. El sistema pitot-static del A-330 tenía un problema conocido en toda la flota con la congelación en vuelo. Esto causaría un mal funcionamiento grave con el indicador de velocidad del aire y las lecturas del altímetro barométrico, y también causaría grandes degradaciones en el sistema de control de vuelo Fly-by-Wire, que utiliza información estática de pitot.
- Sistema estático Pitot Airbus 330
Aparentemente, AF 447 encontró condiciones de hielo en vuelo a una altitud de crucero sobre el Atlántico, mientras volaba a través de o cerca de algunas grandes formaciones de nubes. Luego sufrió una falla temporal en su sistema pitot estático después de que se acumuló hielo en el sistema. Debido a las lecturas erráticas entre sus múltiples sistemas pitot estáticos, el sistema fly-by-wire se degradó a lo que se llama “ley alternativa”, que carece de algunas de las protecciones del modo normal, llamada ” ley normal “.
Sistema de control de vuelo Fly By Wire explicado:
- La ley normal proporciona protección de envolvente (que evita paradas, exceso de velocidad, g excesivo, etc.). También proporciona autotrim para que la aeronave permanezca en la actitud que se le dio cuando se soltó el control (dentro de los límites).
- Direct Law no proporciona protección de envolvente y la barra lateral mueve las superficies de control en proporción a la entrada de control. El piloto del estabilizador debe mover manualmente el ajuste del estabilizador, no hay ajuste eléctrico.
- Entre estos dos hay una ley alternativa, que proporciona una protección muy reducida y estabilidad de velocidad. El ajuste de tono es automático, como con la Ley Normal.
- La degradación de la Ley Normal a la Alternativa o Directa es automática, dependiendo de las fallas del sistema.
El piloto automático se desconectó, y el piloto de los controles se quedó con un avión que voló más como un Boeing 737 básico y antiguo sin piloto automático. En el modo de vuelo degradado en el que había entrado el AF 447 A330, Ley alternativa, ya no tenía protección de bloqueo aerodinámico (alfa). La información de velocidad aérea entre el indicador de velocidad aérea derecho e izquierdo y los altímetros tampoco estuvo de acuerdo, y fueron mucho mayores o menores que los parámetros reales. El avión sí indicó una falla en el sistema de velocidad aérea.
El Capitán estaba en su descanso, el copiloto de respaldo estaba en el asiento izquierdo, el copiloto estaba volando desde el asiento derecho. Estaba aplicando un control total de inclinación de la nariz hacia arriba para tratar de detener la velocidad de hundimiento, pero incluso con ambos motores al 100% de potencia durante la mayor parte del descenso, el avión tenía demasiada resistencia inducida para superarlo y permanecer en el aire. No creyendo que el avión estaba en un puesto de ángulo alto, el copiloto siguió aplicando la inclinación de la nariz con su palanca de control.
Las palancas de control de vuelo de las aeronaves Airbus no están acopladas para coincidir con la entrada de la otra palanca de control, al igual que los yugos de las aeronaves Boeing. No se proporcionó retroalimentación al otro piloto de que el copiloto estaba aplicando entradas erróneas para una recuperación de pérdida (p. Ej., Nariz completa hacia arriba en lugar de tono neutral o ligeramente hacia abajo). En el Airbus, un conjunto de controles no anula al otro. Ambos envían una señal separada a las computadoras de vuelo. Dado que el piloto en el asiento derecho comandaba la nariz hacia arriba, eso es lo que las computadoras de vuelo le dijeron al elevador que hiciera, y el AF A330–200 mantuvo su inclinación excesiva hasta el impacto.
- A330 Control Stick
En algún momento después de la falla del sistema, la velocidad de avance del avión era de 107 nudos y descendía a 10,912 pies por minuto. El avión permaneció estancado durante todo su descenso de 3 minutos y 30 segundos desde 38,000 pies hasta que tocó el océano. El AF A330–200 entró al agua en una actitud de nariz arriba, y una velocidad aerodinámica relativamente baja de 152 nudos, pero la velocidad vertical había excedido los 107 nudos. El Airbus A330 fue destruido en el impacto; murieron los 228 pasajeros y la tripulación a bordo.
- Esquema de vuelo por cable. A330 es similar.
Si el piloto volando hubiera relajado la actitud de lanzamiento a tiempo a neutral y hubiera mantenido una actitud ligeramente hacia arriba, el avión probablemente se habría recuperado y volado normalmente hasta que el hielo se hubiera derretido del sistema pitot estático.
Una de las lecciones aprendidas del accidente fue que las aerolíneas habían sucumbido a una excesiva dependencia de la automatización de las aeronaves, y no estaban capacitando a las tripulaciones en la aviación básica. Independientemente de cuán avanzados se hayan convertido los aviones, los sistemas avanzados a menudo fallan, dejando al piloto con un sistema antiguo que tiene que ser manejado a la antigua usanza, al igual que todos los pilotos del Cessna 172 vuelan su avión.
¿Fue evitable el accidente del AF447?
Si. Delta Airlines encontró un problema casi idéntico con uno de sus A330 en vuelo. El sistema pitot-static se congeló y tenían las mismas indicaciones que AF447. En lugar de identificar erróneamente el problema inmediatamente y aplicar los procedimientos de recuperación incorrectos, determinaron que el sistema pitot había fallado y que las lecturas de velocidad aérea y altímetro eran incorrectas. Establecen una actitud de inclinación ligeramente hacia arriba para mantener la altitud o una ligera subida, luego establecen una configuración de potencia de crucero adecuada en sus motores. El avión salió rápidamente de las condiciones de formación de hielo, y recuperaron todos los sistemas y aterrizaron con seguridad.
¿Cuál fue la diferencia? Se trata de filosofía. US Airlines no compró las falsas promesas hechas por Airbus de que la tecnología y la automatización podrían reemplazar a un piloto competente. Habían depositado una excesiva dependencia de la tecnología, y luego uno de sus pilotos mal entrenados probablemente se vio abrumado por un posible evento de malestar durante el vuelo, y luego convirtió una falla momentánea y recuperable del sistema pitot estático en una gran tragedia. La culpa puede atribuirse en gran medida a Air France, y su falta de capacitación para sus pilotos, en gran parte porque tontamente compraron la filosofía de automatización de Airbus.
