¿Por qué los aviones tienen que volar a 250 nudos cuando están por debajo de 10000 pies?

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¿Por qué los aviones tienen que volar a 250 nudos cuando están por debajo de 10000 pies?

Por la misma razón, su Ferrari con capacidad para 190 millas por hora no puede hacer más de 25 millas por hora en una zona escolar. La seguridad.

Es un límite de velocidad, no un requisito , y los vuelos civiles de menos de 10,000 pies también pueden viajar a velocidades aéreas más bajas indicadas. La mayoría de ellos lo hacen.

Hay muchos pequeños saltadores de charcos debajo de 10,000 pies, que van desde Piper Cubs de 70 millas por hora hasta aviones de pasajeros de turbohélice. Son más pequeños y más difíciles de ver y evitar en condiciones visuales que los grandes aviones. Y la mayoría de ellos no pueden hacer nada cerca de 250 nudos, en sus sueños, y mucho menos las velocidades mucho más altas que pueden alcanzar los aviones de reacción. Además, en condiciones visuales, muchos de ellos no están sujetos al control del tráfico aéreo, y pueden estar haciendo zoom en todo el cielo haciendo ascensos, descensos y giros, sin ningún requisito legal de dar una advertencia previa a los pilotos de los grandes aviones. Al igual que los niños pequeños, corriendo por el patio de una escuela, se podría decir.

Por lo tanto, es prudente requerir que todas las formas de tráfico más rápidas, mientras se opera en este espacio aéreo civil, disminuyan la velocidad hasta un punto que al menos reduzca el riesgo de colisión en el aire.

Los aviones militares también deben cumplir con las reglas de la FAA, mientras se encuentren en el espacio aéreo civil. Solo hacen esas maniobras de alta velocidad y baja altitud en una zona de guerra real, o en un área cerrada de práctica militar, que se muestra en las cartas de vuelo y se anuncia en avisos a los aviadores emitidos por la FAA, que está restringido contra el sobrevuelo por tráfico civil cuando las operaciones militares están activas. Básicamente, los militares tienen sus propias pistas de carreras en el cielo donde pueden jugar juegos de guerra a sus anchas sin temor a atropellar a una madre de fútbol en su camino para llevar a los niños a la escuela.

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Ex controlador de tráfico aéreo aquí …

La razón principal es la seguridad. Es mucho más probable que haya aviones más pequeños y más lentos por debajo de los 10,000 pies que por encima. De hecho, la mayoría de los pilotos privados son muy conscientes del hecho de que subir más de 10,000 pies los coloca en compañía de un tráfico mucho más rápido. En los Estados Unidos, el espacio aéreo por debajo de los 10,000 pies ha sido llamado “País Indio” por décadas. Esta es una referencia al pequeño y lento avión producido por Piper Aircraft, cuyos modelos llevaban nombres como Cherokee, Apache, Warrior, Comanche, etc.

Hablando en términos prácticos, no hay una buena razón para que un avión, que no sea un avión que parte, vaya más rápido de 250 nudos por debajo de 10,000 pies, de todos modos. Un avión que desciende para aterrizar en un aeropuerto ocupado ya estará en la cola para aterrizar una vez que alcance los 10,000 pies, por lo que ir más rápido no le hará ningún bien a nadie. Para las salidas, varios aeropuertos ya han implementado una “restricción sin velocidad”, pero incluso con eso, las salidas a menudo pasan la mayor parte de su tiempo por debajo de los 10,000 pies en dirección equivocada, ya que vuelan el procedimiento de salida asignado.

EDITAR: El límite de 250 nudos no es un límite absoluto. El reglamento dice: “A menos que sea operacionalmente necesario, una aeronave no deberá exceder los 250 nudos por debajo de 10,000 pies”, o palabras a ese efecto. Me metí en este argumento como controlador de tráfico aéreo dos veces … una vez con un piloto de exhibición aérea que volaba un MiG 19, y una vez con un piloto de KLM que volaba un MD-11. Ambos me preguntaron: “¿Puedo superar los 250 nudos para escalar?” La ley me obliga a responder: “No puedo autorizar eso. Si es operativamente necesario, entonces puede hacerlo “. Como controlador de tránsito aéreo, no puedo autorizar a un piloto a romper la regla a menos que él me diga que es necesario. Si lo hago, y sucede algo malo, ese es mi trasero.

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Muchos de los aviones por debajo de esa altitud son más pequeños (y, por lo tanto, más difíciles de ver) y dependen completamente de las reglas de vuelo visual. 250 nudos aumenta el tiempo disponible para “ver y evitar” otros aviones al limitar las tasas de cierre a 500 nudos.

Las reglas visuales por debajo de los 10,000 pies incluyen una visibilidad mínima de 3 millas, que garantiza al menos 20 segundos para identificar y conducir alrededor del tráfico que se aproxima. Por encima de 10,000 pies, el espacio aéreo más rápido requiere un mínimo de visibilidad de 5 millas para operar bajo reglas visuales.

Tenga en cuenta que si se elevara el límite de velocidad, lógicamente impondría un requisito de mayor visibilidad de 5 millas en el vuelo VFR, lo que significa que gran parte del país pasaría más tiempo en condiciones de instrumentos en días con menos de 5 millas de visibilidad. Eso sería significativo en áreas con clima estacional y condiciones de smog, donde la visibilidad de apenas 3 millas es común.

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Reglamento Federal de Aviación. Se han realizado algunos experimentos con llegadas o salidas de “alta velocidad” (más recientemente en IAH) y no creo que haya tenido éxito (aunque no sé por qué). Solicité y obtuve “ascensiones de alta velocidad” fuera de Guam y Hawai. Simplemente no es una opción en los Estados Unidos continentales debido al volumen de tráfico y seguridad.

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La gran mayoría de las veces, cuando los aviones están por debajo de los 10,000 ′, están muy cerca de un aeropuerto … ya sea al descender o al descender. Ahí es donde converge todo el tráfico, y donde están los cuellos de botella. Al igual que en la carretera, cuando las cosas se llenan, es aconsejable reducir la velocidad. Ayuda a ver y evitar el tráfico, y reduce los diferenciales de velocidad, haciendo que el tráfico sea más fácil de administrar para ATC.

Mire este video de 24 horas de vuelos que van a múltiples aeropuertos, en un espacio aéreo ocupado. El tráfico aéreo de las capas de Londres se acumula a lo largo de 24 horas – video de animación

O visite Flightradar24.com – ¡Rastreador de vuelos en vivo! y acerque su aeropuerto ocupado favorito, como Chicago o Atlanta (o Toronto, o París, etc.). Si hace clic en aviones individuales, puede rastrear la altitud y verlos desacelerar y descender, o alejarse. Cuando observa el flujo de tráfico por un momento, el límite de velocidad tiene todo tipo de sentido

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Otra cosa a considerar son los aeropuertos que tienen muchos aviones turbopropulsores que realmente no pueden volar a más de 250 kts. Por lo tanto, permitir que los aviones vuelen más rápido que 250 kts en la aproximación podría crear problemas de secuencia en aeropuertos con mucho tráfico de apoyo.