El efecto de que el clima tiene retrasos en el tráfico aéreo es probablemente uno de los aspectos más incomprendidos de la aviación y, lamentablemente, es bastante complejo.
Las condiciones que típicamente pueden causar demoras son techos de nubes bajas, baja visibilidad, actividad convectiva (tormentas eléctricas), condiciones de hielo, fuertes vientos y condiciones de pista.
Básicamente, hay dos conjuntos de regulaciones que se relacionan con volar en el clima. VFR (Visual Flight Rules) regula el vuelo en un clima generalmente bueno donde la visibilidad del vuelo es de al menos 3 millas y la aeronave se mantiene fuera de las nubes en todo momento (en el suelo, la capa de nubes más baja no debe estar a menos de 1000 pies sobre el suelo ) Las IFR (Reglas de vuelo por instrumentos) permiten volar a través de las nubes y otras restricciones de visibilidad, sin embargo, la aeronave debe seguir una ruta de vuelo específica y seguir un procedimiento específico para la salida y la aproximación. Cada vez que una aeronave vuela a más de 18,000 pies, debe estar en un plan de vuelo IFR sin importar el clima.
Todas las principales aerolíneas operan utilizando IFR todo el tiempo, sin embargo, a menudo realizan enfoques y salidas “visuales” que ahorran una cantidad significativa de tiempo. En condiciones de instrumentos, se deben mantener ciertos mínimos de separación (distancia lateral y altitud) entre aeronaves. Debido a las limitaciones con los sistemas de radar actuales, estas distancias son bastante conservadoras (podría escribir una publicación completa solo por separación, pero generalmente son de 3 a 5 millas). Si la visibilidad y la capa de nubes permiten un enfoque “visual”, el controlador puede responsabilizarse por la separación de la aeronave (por lo general, dirá “mantener la separación visual con el tráfico, despejada para el enfoque”) y permitir que se acerquen mucho más.
- ¿Cuántas millas por galón consume un avión típico en, por ejemplo, un vuelo SFO-JFK?
- ¿Qué parte de la aeronave (delantera, media o trasera) se ve más afectada por la turbulencia?
- ¿Cuál es el riesgo preciso que representan los pasajeros de las aerolíneas que utilizan dispositivos electrónicos a la salida y llegada de los vuelos?
- ¿Qué aviones del futuro serán más grandes que el A380 o el nuevo 747-8I según el motor disponible actualmente y otras tecnologías relacionadas?
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Para los aeropuertos que realizan llegadas paralelas cercanas (SFO, LAX, etc.), no pueden hacer llegadas de lado a lado en condiciones de instrumentos y necesitan hacer aproximaciones escalonadas con una mayor separación. Para darle una idea de cómo el clima afecta a la OFS, en condiciones visuales con un techo superior a 3000 pies, puede manejar 60 llegadas por hora. En condiciones de instrumentos con nubes bajas y visibilidad, llega a 25 llegadas por hora (fuente: http://www.fly.faa.gov/Informati…).
Básicamente, cuando hay nubes bajas y / o menos de 3 millas de visibilidad, una aeronave volará una aproximación por instrumentos al aeropuerto. Esto ya va a reducir la cantidad de aviones que pueden llegar y partir, pero cuando las nubes o la visibilidad bajan REALMENTE, un avión que llega puede no ser capaz de aterrizar y terminar teniendo que desviarse a un aeropuerto alternativo y un avión que sale puede atrapado en el suelo hasta que las condiciones mejoren. Las pistas nunca cierran debido al clima, pero las condiciones del instrumento pueden no permitir que un avión llegue o salga del aeropuerto. 
Lo anterior es un ejemplo de aproximación por instrumentos a la OFS (utiliza el ILS – Sistema de aterrizaje por instrumentos para guiar a un avión a aterrizar en la Pista 28 a la izquierda). Puede ser un poco difícil de decodificar, si no está familiarizado con él, pero básicamente este enfoque en particular puede llevar un avión a 200 pies sobre el suelo con solo media milla de visibilidad, pero en ese punto el avión debe ser capaz vea la pista o las luces de aproximación o vuele una “aproximación perdida”, luego regrese y realice la misma aproximación nuevamente o desvíese a un aeropuerto alternativo. Vale la pena señalar que la Pista 28R en SFO tiene un ILS de Categoría IIIc que permite a las aeronaves aterrizar en condiciones por debajo de 200 pies y 1/2 milla de visibilidad, pero no todas las aeronaves / tripulaciones de vuelo están certificadas para volar ese tipo de aproximación.
Parte de la pregunta era cómo la lluvia afecta las condiciones climáticas. Si bien la lluvia en sí parece inofensiva, puede reducir drásticamente la visibilidad y también puede afectar la capacidad de frenado en la pista causando problemas al aterrizar en pistas más cortas. En la imagen a continuación, puede ver cómo la lluvia que se arrastra desde las nubes de tormenta está oscureciendo la visibilidad desde el lado izquierdo de la aeronave (para aquellos interesados, esto está justo al oeste de Deming, NM): 
El otro punto que se trató fue sobre los vientos. No hay clasificaciones máximas de viento cruzado para aeronaves. Durante el proceso de certificación, un fabricante de aeronaves demostrará que la aeronave puede aterrizar de manera segura en un viento cruzado específico, pero de ninguna manera es un factor limitante. Un Cessna 152 tiene un componente de viento cruzado máximo demostrado de 12kts, y he aterrizado en vientos cruzados directos de 25kts o más. Para las aerolíneas comerciales, tienen especificaciones de operación aprobadas por la FAA que limitan en qué vientos cruzados pueden aterrizar (y estos valores a menudo cambian si la pista está mojada o helada).
Hay mucho más sobre los retrasos climáticos que lo que cubrí aquí, pero espero que sea un comienzo.