¿Cómo es presenciar un accidente aéreo en persona?

¡Puede ser más desgarrador! (Incluso desde la distancia). También es algo que uno nunca puede olvidar.

En una sola noche fui testigo de tres ‘accidentes de avión’ separados. Fue cuando estaba volando MiG-Cap en la tercera noche de la Operación Linebacker II en 1972 sobre Vietnam del Norte. Además de los tres aviones perdidos que presencié, cada uno alcanzado por misiles tierra-aire, también hubo otros cuatro B-52 adicionales perdidos esa noche que no presencié. Los tres que vi se perdieron en el lapso de unos 15 minutos. Iluminaron el cielo nocturno con un fuego anaranjado muy brillante cuando cada uno fue golpeado. Luego, todos cayeron de 30,000 pies al suelo en varias piezas en llamas, cada una de las cuales fluía detrás de ellos.
LB II día a día


Además de esos, desafortunadamente he sido testigo de varios accidentes de avión a lo largo de los años en espectáculos aéreos, incluido un ángel azul fatal. Durante otro espectáculo aéreo, fui el siguiente en la fila para viajar en el asiento trasero de un CAF, T-6. Desafortunadamente se estrelló justo en frente de mí, dando un aventón a otro justo delante de mí. (¡aunque gravemente heridos, ambos vivieron milagrosamente!).

En otra exhibición aérea, conocí a una joven bonita y agradable en un cóctel, la noche antes de que ella volara en una exhibición aérea. Lamentablemente, al día siguiente vi con horror cómo su biplano giraba en el suelo y estallaba en llamas.

Estuve estacionado en Roosevelt Roads desde finales de 1997 hasta principios de 2001 en Fleet Composite Squadron Eight (VC-8). Nuestro escuadrón voló H-3 Sea Kings y TA-4J Sky Hawks.

1999 fue un año difícil en nuestro escuadrón, perdimos tres helicópteros en el año. Desafortunadamente, fui testigo de dos de ellos estrellándose. Afortunadamente y sorprendentemente, no perdimos ningún piloto o tripulación en estos contratiempos.

El primer choque que vi fue a media tarde en un día caluroso / húmedo (normal). Parte de nuestra misión en VC-8 fue la recuperación de drones / recuperación de objetivos. Este día en particular, la tripulación estaba usando un dron ficticio para practicar la recuperación y la coordinación de la tripulación aérea. El piloto colocó el avión sobre el avión no tripulado al final de la pista y se cernía mientras la tripulación en la parte posterior bajaba el banderín y enganchó el avión no tripulado. Pilot sacó el poder y pasó del vuelo estacionario al impulso hacia adelante y se llamó “ops normal”. Una vez que el H-3 desarrolló suficiente velocidad, el dron comenzó a balancearse, luego comenzó a balancearse más. El tripulante hizo la llamada, “¡perdió de vista el drone, pickle pickle pickle!” (Para aquellos que no saben, pickle es el comando para liberar cualquier carga externa que se esté transportando). Desafortunadamente, la llamada se hizo demasiado tarde, el dron ya había golpeado el rotor de cola y el avión perdió la autoridad del rotor de cola sobre el manglar. . El piloto es la razón por la que toda la tripulación sobrevivió a este accidente, conocía sus procedimientos de emergencia, inmediatamente retiró los motores para reducir el torque y el giro de la cabeza del rotor principal y se giró en el manglar donde el helicóptero se estrelló y rodó sobre él. lado. Fui uno de los primeros en la escena y había combustible por todas partes, pero tanto los pilotos como las tripulaciones aéreas estaban vivos.

Una vez que todo el polvo se asentó (por así decirlo) y se llevó a cabo la investigación del accidente, se determinó que el dron ficticio era completamente nuevo y no se había pesado correctamente. Por esta razón, una vez que el avión alcanzó una velocidad lo suficientemente alta, el dron ligero actuó como una cometa en el viento.

El segundo choque también fue un espectáculo aterrador. Acababa de llegar al hangar para cambiar de turno (era el tipo principal de los aviones en las noches) y acababa de lanzar un vuelo de entrenamiento. estaban haciendo un entrenamiento de vuelo de verificación funcional (FCF) que probablemente fue lo que les salvó la vida. Durante un FCF, el avión se desplaza durante mucho tiempo haciendo el seguimiento del equilibrio del rotor principal y del rotor de cola y el análisis de vibraciones. Este avión había estado en un vuelo estacionario durante aproximadamente 10 minutos y en el aire durante unos 15 minutos en total cuando todos en el hangar escuchamos un chasquido audible, luego un sonido metálico, un sonido metálico, un sonido metálico. El rotor de cola no tiene potencia y el avión comenzó a girar. El piloto desconecta todo el poder y los autos lo mejor que puede directamente hacia la línea de vuelo. El torque del avión cuando golpeó la línea de vuelo hizo que explotaran los cuatro neumáticos de montaje principal y el avión se detuvo tan violentamente después del último giro, que separó el brazo de la cola y lo lanzó a unos 100 pies frente al avión.

Mientras me dirigía hacia allí, vi pequeñas hojas de papel de lija redondo (del tipo autoadhesivo) que soplaban por toda la línea de vuelo. Como resultado, la causa del accidente fue sabotaje por parte de una tripulación suicida. Había colocado un rollo entero de este papel de lija debajo del eje de transmisión justo antes del mamparo inclinado durante su inspección previa al vuelo. El eje de transmisión giratorio era como un torno y el papel de lija de grano 120 tardó aproximadamente 15 minutos en comerse completamente a través del eje de transmisión del rotor de cola, lo que provocó que el avión perdiera la autoridad del rotor de cola. Tuvimos mucha suerte, toda la tripulación sobrevivió y el hijo de puta responsable fue eliminado de nuestra presencia por su propia seguridad.

Advertencia: esta respuesta incluye una cantidad limitada de maldiciones.

“Tipton Traffic, N5512Q (su número de cola fue publicado en las noticias) Motor fuera, Tipton”. Escuché por la radio mientras estaba sentado en el escritorio de operaciones en Tipton Airfield, en Ft. Meade, MD (en realidad, justo al sur del “cable” de Ft. George G. Meade) el 22 de noviembre de 2015. Irónicamente, había estado escribiendo una respuesta de Quora tratando de convencer a un usuario de que volar era seguro; que no tenía nada que temer (todavía tengo que presentar esa respuesta)

Me acerqué a la radio, “12Q (los últimos tres dígitos del número de cola de un avión se pueden usar para identificarlo si no hay dos aviones que compartan los mismos dígitos), Tipton Unicom, ¿repite?”

Ninguna respuesta.

Con una voz un poco más preocupada, dije: “12Q, Tipton Unicom, por favor confirme que el motor está apagado”.

Nada. El piloto estaba haciendo lo que debía, priorizando volar el avión sobre la comunicación.

A través de la ventana de mi oficina, vi el Mooney M60E que era N5512Q entrando con el viento sobre su cola (por lo general, aterrizabas en el viento para tener más aire sobre las alas con una velocidad menor en relación con el suelo). Cue, una ráfaga de viento fuerte y muy desafortunada con 12Q a menos de 20 ‘del suelo.

Su punta del ala derecha impactó el suelo primero. Con al menos 70 KIAS, la aeronave se precipitó a unos 350 ‘, girando por la pista, con las puntas de sus alas actuando como su tren de aterrizaje y su tren de aterrizaje actuando más como un peso muerto. Se detuvo justo antes de las luces PAPI (indicador de ruta de aproximación de precisión) y los cables vivos de 6.8 amp, 500V que lo alimentan.

De alguna manera, él no voló. Eso habría sido una sentencia de muerte instantánea. Los tanques de combustible se habrían roto y el Avgas con plomo de 100 octanos se encendió en una conflagración relativamente grande.

“¡Oh, mierda!” Grité en voz alta a pesar de ser la única persona en el FBO en ese momento.

No recuerdo congelarme. Di dos pasos hacia mi escritorio y llamé al 911.

“Anne Arundel County 911, ¿cuál es su emergencia?”

“Acabo de tener un accidente de avión en Tipton Airfield, 7515 General Aviation Dr., Ft. Meade, MD 20755. ”

“¿Tuviste QUÉ?”

“Un avión acaba de estrellarse”.

“Roger, ¿qué necesitas?”

“Necesito una ambulancia y un camión de bomberos”.

“¿Está el avión en llamas?”

“Por lo que puedo decir, no, pero eso no significa que no lo sea. Está lleno de combustible de 100 octanos. (Lo sabía porque lo había visto 30 minutos antes de llenarlo).

“¿No puedes decirlo? ¿Dónde estás?”

“A unos 350 metros del avión sentado en el FBO”. dije yo, ahora con una voz que sonaba impaciente.

“El departamento de bomberos está en camino. Deberían estar allí en 5 a 10 minutos.

(Tipton es un aeropuerto pequeño. Nuestra “estación de bomberos” es un cobertizo de almacenamiento y nuestro “departamento de bomberos” no existe. La FAA no nos exige que tengamos uno ni podríamos permitirnos tener uno).

Como miembro de la Patrulla Aérea Civil, me habían entrenado para no poner en peligro mi seguridad en un intento de rescate. Lo primero que te enseñan es “No te conviertas en la misión;) no nos hagas tener que salvarte a ti también. Sí, hace frío, pero también lo es la vida. A una explosión le importa un bledo el hecho de que estabas tratando de salvar una vida.

Incluso si hubiera sido entrenado para poner en peligro mi seguridad, no habría habido nada que pudiera hacer. El choque fue violento. Creía completamente que el piloto había sufrido una lesión en la columna. Puedo tener certificación de primeros auxilios, pero eso no cubre las lesiones de la columna. Se le enseña a dejarlos en su lugar y dejar que los paramédicos / bomberos saquen a la víctima del ataque.

Afortunadamente, tenemos dos helicópteros Medstar Health basados ​​en el campo. Desafortunadamente, ellos y sus paramédicos, ambos estaban en el aire respondiendo a otras emergencias.

Colgué el teléfono y terminé la llamada al 911. Esperé unos tres segundos para que se desconectara la llamada antes de volver a levantar el teléfono y llamar a la Estación de Servicio de Vuelo Leesburg (FSS) en Leesburg, VA para presentar un NOTAM (Aviso a AirMen) para cerrar la pista.

“Lockheed Martin (operan la mayoría de los servicios de vuelo del FSS, si no todos), (desde que he olvidado su nombre), ¿cómo puedo ayudarlo?”

“Hola, soy Ryan Payne en Tipton. Necesito publicar un NOTAM para cerrar la pista 10/28 debido a un accidente aéreo ”.

“¿Por cuánto tiempo va a estar cerrado?” (Se le requiere que pregunte esto para presentar el NOTAM).

“No lo sé. Indefinidamente. Te volveré a llamar para cancelarlo.

“Necesito una fecha y hora de vencimiento, señor”.

“1 de diciembre a las 1300Z”. (La “Z” significa hora zulú o, en términos simples, UTC. Aproximadamente a las 8 a.m., hora local). La fecha y la hora fueron aleatorias, siempre podríamos retrasar la fecha de vencimiento si fuera necesario. Solo quería darnos tiempo más que suficiente para resolver la situación.

Mientras hablaba por teléfono con el 911 y Leesburg, los departamentos de aviación de los departamentos de policía del condado de Anne Arundel y del condado de Howard, ambos ubicados en Hangar 84, subieron a sus autos y llegaron al lugar del accidente.

Después de colgar el teléfono con Leesburg, salí para ver mejor el lugar del accidente y buscar llamas, el piloto, etc. Habían pasado seis minutos desde el impacto.

Salí para cerrar el tanque Avgas 100LL. Después de todo, no sabíamos si la calidad del combustible era la culpable del accidente. Y no queríamos averiguarlo por las malas.

Saqué mi teléfono celular y llamé al Gerente de Operaciones (ambos están apagados los fines de semana, solo los agentes de soporte de operaciones como yo estamos presentes los fines de semana. Incluso entonces, solo somos uno de nosotros en servicio en cualquier momento).

“Hola, C—- (gerente de operaciones, nombre oculto), acabamos de tener un accidente”.

“¡¿¡QUÉ!?!”

“N5512Q acaba de estrellarse. El departamento de bomberos está en camino.

“Muy bien, mantén a las personas alejadas del lugar del accidente”.

“Wilco”. (Aviación / militar / radio / abreviatura de “cumplirá”)

“Estare ahi pronto. ¿Llamaste a M–? (el gerente del aeropuerto, nombre oculto)

“Todavía no, pero lo haré”.

“Muy bien, nos vemos en un momento”.

Entonces escuché las sirenas.

“Adiós.”

La puerta del vehículo entre General Aviation Drive y la rampa y la pista aún estaban cerradas. Y el departamento de bomberos no tenía una llave de la puerta.

Yo tampoco

Hay una manera de abrir rápidamente puertas automáticas y mantenerlas abiertas sin una llave de puerta. Digamos que sé cómo y no voy a decirlo.

Corrí y abrí las puertas y me paré justo afuera de ellas mientras esperaba que los camiones de bomberos giraran hacia la unidad de Aviación General. Mientras conducían hacia el FBO, hice un gesto para llamar su atención. La puerta está a unos 125 metros del estacionamiento de FBO.

Se detuvieron donde estaba parado y me preguntaron dónde estaba el avión. Lo señalé en, o más bien, justo fuera de la pista.

“Justo allí”, grité por el ruido que venía del motor del camión.

¿Está cerrada la pista?

“Sí señor.”

Con esas palabras, salieron a la rampa con la ambulancia a cuestas y condujeron al avión.

Con profesionales capacitados (el departamento de bomberos) en escena, comencé a calmarme. Cerré la puerta detrás de ellos y la “bloqueé” para que volviera a funcionar normalmente. (Hay un sensor de presión en el lado de la rampa de la puerta que permite que los vehículos salgan sin llave).

Regresé al FBO para agarrar mi abrigo, guantes y gorro. Era finales de noviembre, la semana anterior al Día de Acción de Gracias. Hacía FRÍO y quería algo de calor. (Te darás cuenta muy rápido si pasas una cantidad de tiempo en un aeropuerto de que nunca se sienten cómodos. Se calientan con mucha humedad o se congelan con vientos fuertes).

Me subí al camión de la operación y me detuve en la puerta. En ese momento, teníamos autos de la policía estatal inundando el aeropuerto para investigar. Y la puerta estaba cerrada. Y no tenían llaves. Me subí al camión para poder disparar el sensor de presión de la puerta desde la comodidad de una cabina con calefacción, lo que les permitió pasar.

Probablemente teníamos 12 policías del estado de Maryland y ocho autos de la policía del condado de Anne Arundel en el campo en un momento dado, sin contar los pertenecientes a los departamentos de aviación. Debe haber sido un día lento en la zona.

El gerente general llegó primero y me indicó que abriera mi ventana.

“¿Ya has estado allí?” él dijo.

“No. No estoy entrenado para hacer nada que pueda ayudar y pensé que sería mejor mantenerse fuera de su camino “.

“Bueno. En el futuro, recuerde, cuando C y yo no estamos cerca, usted representa el aeropuerto. Sígueme.”

Lo seguí a la pista y estacioné la camioneta hacia la parte trasera del grupo de policías. Teníamos los carros de policía, dos camiones de bomberos y una ambulancia, el SUV de mi gerente, el camión de operaciones y uno destruyó el M60E que se encontraba a unos 75-100 pies al sur de la pista.

Mi gerente comenzó a hablar con este tipo. No llevaba uniforme, pero lo reconocí. Había estado en el FBO 45 minutos antes del accidente para comprar petróleo. Él era el piloto, el único ocupante de la aeronave durante el accidente.

Sorprendentemente, no solo sobrevivió, sino que estaba caminando.

Pensé que tendríamos un forense en el aeropuerto para recoger su cuerpo.

Algo más optimista, pensé que tendríamos que tener a Med Star o alguna otra compañía de Medevac que lo llevara al hospital. Pero no. Estaba perfectamente bien.

Cualquier aterrizaje del que puedas alejarte, ¿verdad?

Los paramédicos trataron de convencerlo de que fuera al hospital para que lo revisen. Se negó, probablemente porque temía que encontraran algo que lo castigara de por vida. Francamente, no puedo decir que lo culpe. La FAA puede ser retrospectiva cuando se trata de medicina a veces.

En este punto, el departamento de bomberos había declarado la escena segura y se fue.

Se notaba que estaba en estado de shock psicológico. N5512Q fue su primer avión, un buen avión. Un avión por el que había pagado más de $ 60,000. ($ 60,000 es el costo promedio de un M60E.) Un avión que había perdido en un accidente que casi también le costó la vida.

Y ahora era simplemente chatarra.

Después de un tiempo, C llegó y me dijo que tomara la cámara, una DSLR Cannon, del armario de la oficina de Ops y tomara fotos del lugar del accidente.

Los policías documentaron la escena, tomaron fotografías y midieron distancias, antes de partir. El ala derecha estaba doblada hacia arriba al menos un ángulo de 30 grados. Lo mismo para el estabilizador horizontal. Las puntas de las hélices se doblaron hacia atrás en un ángulo de 90 grados. Había agujeros en el ala causados ​​por piezas de la célula que perforaban la piel. El motor se había incautado, lo que habría requerido una revisión costosa si no se hubiera completado el reemplazo. Su engranaje principal izquierdo se había derrumbado bien en la rueda. Su equipo principal derecho había empujado hacia arriba y a través del ala, sobresaliendo la parte superior de su choque. El engranaje de la nariz estaba a 150 ‘detrás del avión. Al menos los tanques no estaban goteando.

Mientras los policías documentaban la escena, sintonicé la radio portátil que tenía en mi cadera a 121.500MHz y escuché el sonido familiar de un ELT (transmisor de ubicación de emergencia) sonando como fue diseñado. El ELT estaba enviando coordenadas GPS a un satélite de la USAF. Si se hubiera estrellado fuera del campo, estas coordenadas habrían sido enviadas al RCC de la USAF (centro de coordinación de rescate de la USAF) en Tyndall AFB en Florida antes de ser enviadas a las fuerzas locales de búsqueda y rescate, incluido yo. No hace falta decir que a nadie le gusta escuchar que se dispara un ELT cuando el piloto ya no está en peligro.

Subí al avión y comencé a buscar el ELT. Antes había apagado los ELT sin problemas con CAP, generalmente después de que un piloto había aterrizado con fuerza y ​​se había ido. Esto generalmente implica quitar la unidad ELT (es una caja naranja sellada) del avión y colocar el interruptor en la posición de “reinicio” antes de soltarlo para volver al modo de “armado” (en espera).

No pude encontrarlo, así que llamé al Oficial de Servicios de Emergencia de mi escuadrón CAP.

“Hola, Co (nombre oculto), es Payne, acabo de tener un accidente de avión en Tipton”.

“Bueno.”

“Bueno, no puedo encontrar el ELT y necesito una forma de apagarlo”.

“Hmm … Está bien, no podrás apagarlo, pero puedes bloquear la señal. Envuelva un poco de papel de aluminio alrededor de la antena ELT “.

“Entendido. Gracias. Nos vemos el miércoles (en la reunión semanal ”).

“Nos vemos.”

“Hey, ¿esto cuenta como un salvamento? ¿Hola? ¿Todavía estás ahí? Maldición.”

Volví a subir al camión de operaciones y conduje de regreso al FBO para agarrar papel de aluminio y cinta adhesiva. Justo antes de salir, sonó el teléfono:

“Buenas tardes, aeropuerto de Tipton, Ryan hablando, ¿en qué puedo ayudarlo?”

“Hola, este es (olvidé su nombre) del Centro de Coordinación de Rescate de la Fuerza Aérea. Estamos captando una señal de un ELT en su área ”.

“Sí, pensé que eras. Estoy en CAP, así que sé cómo funciona el sistema. Tuvimos un accidente aéreo aquí. El piloto no está herido. Estaba a punto de salir y apagar el ELT “.

“Está bien, ¿entonces el avión está en el aeropuerto?”

“Si.”

“Gracias.”

“De nada.”

Mientras caminaba alrededor del avión buscando la antena ELT, noté una luz roja intermitente en el tablero. La luz estaba justo encima de un interruptor con la etiqueta “ELT”. Cambié el interruptor a “restablecer”.

Una vez que los policías comenzaron a irse, M llamó a una compañía de remolque que habíamos usado antes. Le dijeron que estaban ocupados y que estarían allí en dos horas. Regresamos a la FBO con el piloto a cuestas. Todavía estaba sorprendido.

Uno de los policías, antes de salir del aeropuerto, notó el Ipad del piloto dentro del avión y se lo llevó al FBO. Como no tenía nada más que hacer, y el avión fue totalizado, decidí limpiarlo para él.

Conduje el camión de operaciones a la pista y cargué todo lo que no estaba atornillado en el camión de operaciones. Equipaje, contenedores de aceite, gafas de sol, fundas de asientos, mantas, cargadores de teléfonos, todo. Llené completamente todo el lado del pasajero del camión con equipaje y otras pertenencias. Luego conduje de regreso al FBO y le dije al piloto que había descargado sus pertenencias para él.

Antes de que llegara el camión, quería conducir a su avión por última vez para ver el daño. Nos subimos al camión de operaciones y salimos. Tuvo que sentarse en el asiento trasero ya que el asiento del pasajero estaba enterrado.

“Maldición. Bonito avión. dije en un tono de voz decepcionado. “¿Tienes seguro?”

“Solo responsabilidad”.

“Mierda.” dije en voz baja, sorprendida por el hecho de que se hubiera resbalado.

“No te preocupes por eso”.

Déjame decirte que cuando te gustan los aviones y ves uno totalizado, es un poco deprimente. Al igual que un motorista se entristecería al ver un Mustang ’67 destrozado en un camión, los pilotos (y los aspirantes a pilotos) nos entristecemos cuando vemos un accidente aéreo.

Me dijo que no se iba a llevar todas sus cosas a casa, era demasiado. Recientemente se había mudado a Florida y había volado comercialmente para recoger su avión. Despegaba de Tipton para llevar su avión a su nuevo hogar. Y se estrelló al salir.

Salimos por la puerta y nos detuvimos frente al contenedor de basura de FBO. Comenzó a clasificar sus pertenencias, decidiendo qué llevaría, qué regalaría y qué tiraría. Lo hizo con los ojos al borde de las lágrimas.

Después de hacer esto, regresamos a la rampa y estacionamos frente al FBO. Después de entrar, mi gerente me indicó que tomara una lata de gasolina de un galón vacía de la estación de bomberos y tomara una muestra de 100LL Avgas en caso de que la FAA quisiera una muestra. Agarré la lata, tomé una muestra y la cerré con un trozo de cinta adhesiva firmada. Más tarde nos enteraríamos de que nuestra calidad de combustible era perfecta y no causó el choque.

Algún tiempo después, la compañía de grúas apareció con un camión de auxilio pesado (80,000 libras de capacidad) y nos informó que tenían un camión de plataforma plana a unos 15 minutos. Lo llevamos al avión. Había pensado que el avión había caído en la pista, no a 75–100 pies en la hierba. Mientras esperábamos que llegara la cama plana, el tipo comenzó a colocar bolsas de aire debajo del ala izquierda en un intento de bajar el engranaje principal. (Las alas de los aviones están en ángulo de manera que la punta del ala es ligeramente más alta que la raíz del ala, por lo que había espacio para la bolsa de aire).

Una vez que lo levantó y lo apoyó contra una pila de 2 × 4 (he olvidado el término técnico para ellos), trató de tirar de la rueda hacia abajo. Desafortunadamente, estaba atascado y no se movió.

Hora del plan B.

Agarró una carretilla y apiló 2 × 4 en ella. Inicialmente utilizó las bolsas de aire antes de usar la grúa en el camión de auxilio conectado a la punta del avión para levantar el avión hasta que pudiera deslizar la plataforma debajo. Una vez que el ala tenía algún tipo de rueda debajo, usó el cabrestante en una cama plana (que había sido conducida sobre la hierba) para tirar del avión.

El cabrestante estaba conectado a la única característica del avión que podían encontrar: la hélice. Tirar de la hélice esencialmente lo dejó en un estado no apto para el vuelo; no “separando” el accesorio.

Todo el tiempo, el metal chirriaba, como si el avión gimiera en agonía. No hace falta decir que el piloto no parecía disfrutarlo. Todavía parecía apegado al avión cinco horas después de casi morir. ¿Y quién podría culparlo? Era su primer avión y, ahora que estaba totalizado, quería recuperar la mayor cantidad de dinero posible.

Mientras esto sucedía, tuvimos un avión que entró en el tramo a favor del viento del patrón de tráfico anunciando su intención de aterrizar en la pista 10:

“Tipton Traffic, N ——- (desde entonces olvidé su número de cola) en la 45 (intersección de grados a favor del viento), Pista 10, Tipton”.

“N ———, Tipton Unicom, la pista está cerrada”.

“¿Cuándo va a estar abierto?”

“No sé, estamos trabajando en eso ahora”.

“Bueno, ¿hay suficiente espacio para nosotros?”

“Mira, el ru …”

“Déjame manejar esto”, dijo M. “Tuvimos un accidente aéreo. Actualmente estamos trabajando para eliminarlo “.

“¿Pero vamos a encajar?”

“No. Tenemos un camión de auxilio en la pista sacando el avión del barro. No puedes aterrizar aquí.

Justo cuando dijo eso, el equipo de remolque subió al avión en la plataforma.

“Danos 20 minutos para terminar aquí”.

“Roger, Tipton Traffic, N ——- está entrando en un patrón de espera justo a favor del viento, Tipton”.

No pudimos enviar el avión a un depósito de chatarra con las alas sobresaliendo 15 ‘+ a cada lado. Además, podría haber sido llamado por la FAA o la NTSB pidiendo inspeccionar el avión en un intento de deducir por qué se estrelló.

De alguna manera, la plataforma no se quedó atascada en el barro y salió a la pista con N5512Q en su parte posterior. Terminamos remolcándolo a uno de los lugares de estacionamiento transitorios frente al FBO y bajamos al suelo. El desguace de metal sobre concreto no es un sonido agradable. Una vez que estaba en el suelo, M y yo tomamos algunas correas de amarre del camión y lo amarramos a los puntos de anclaje incrustados en la rampa (los aviones ligeros pueden volar con fuertes vientos, por lo tanto, están atados a anclajes incrustados en el suelo.)

Una vez que estaba atado, volví a salir de la pista y bajé a cinco millas por hora realizando una verificación MUY a través de FOD (escombros de objetos extraños). (El tornillo más pequeño puede destruir catastróficamente un motor a reacción, lo que lleva a un posible choque. Y preferimos no tener otro).

El equipo de remolque se fue. M se ofreció a llevar al piloto al hotel Marriott del aeropuerto BWI para pasar la noche. El piloto tomaría un vuelo a Florida por la mañana. Luego cargamos las pertenencias del piloto en el SUV de M. M luego me indicó que descargue las imágenes de la cámara a la computadora y escriba un registro aproximado de los eventos antes de cerrar. Así lo hice.

Una vez que el “papeleo” del incidente había sido manejado, seguí mi rutina de cierre normal, aunque, casi tres horas más tarde de lo normal. Enjuagué la cafetera, saqué la basura, cerré la caja registradora y cerré las puertas antes de finalmente conducir a casa.

Me alegro de haber estado fuera los próximos seis días.

El avión permaneció en ese lugar hasta enero, cuando lo trasladaron a uno de nuestros lugares de estacionamiento poco utilizados a lo largo de la calle de rodaje.

Lo último que vi fue en mayo. Alguien de una compañía de rescate de aeronaves vino y comenzó a rescatar todas las partes utilizables del fuselaje antes de cortar las alas (ya se les había vaciado el combustible) y cargarlo en un remolque y llevarlo del aeropuerto a un depósito de chatarra.

Este fue un pequeño accidente aéreo con solo una persona a bordo. No hubo incendio, ni explosión, ni respuesta masiva de los servicios de emergencia. Esto tenía prácticamente cero cobertura de los medios, salvo algunos artículos de noticias muy breves.

Aunque nadie resultó herido ni muerto, y no hubo daños, salvo el avión, el accidente fue estresante para mí y, en mayor medida, para el piloto.

Inicialmente, fue incredulidad, seguido de pánico (“¡Mierda! ¿Acabo de presenciar la muerte de alguien?!”) Luego vino el aburrimiento, seguido de la incomodidad física mientras trabajábamos para sacar el avión de la pista. Lo siguiente fue la molestia de decirle repetidamente a un piloto que la pista estaba cerrada. Más tarde supe que alguien en Leesburg había olvidado hacer clic en “enviar” en su computadora mientras archivaba el NOTAM. Como resultado, el piloto nunca había recibido el NOTAM durante su sesión informativa previa al vuelo. En las semanas que siguieron, tuve una pequeña cantidad de nerviosismo cada vez que pensaba en volar fuera de Tipton. Tal nerviosismo era innecesario. Afortunadamente, desapareció cuando un amigo me ofreció un vuelo gratis. Él era un instructor de vuelo; su alumno, uno de los compañeros de trabajo de mi papá. Después de aproximadamente un minuto de estar en el aire ese día de diciembre, tres semanas después del accidente, el nerviosismo se desvaneció.

Me imagino que para el piloto fue un caso de puro terror seguido de conmoción, seguido de decepción, seguido de agradecimiento (justo a tiempo para el Día de Acción de Gracias). No he visto al piloto desde entonces (ya que ahora está en Florida). sigue volando

Horrible. Frustrante. Te hace enojar. Y usted (o al menos yo) generalmente no puede tolerar los comentarios sobre el evento de cualquier persona que no sea piloto, o de cualquier persona, incluidos los pilotos, que se apresuren a juzgar sobre la causa.

He visto cuatro, aunque hay un poco de gracia salvadora en que solo uno fue fatal. Tres han estado en espectáculos aéreos.

Dos fueron accidentes de pérdida / giro a baja altitud. Uno de esos fue el fatal.

Uno era un luchador (un vudú CF-101, por lo que me sale un poco) con un incendio. La tripulación esperó hasta que pasaron la multitud, tiraron verticalmente, lo que era parte de la rutina del espectáculo, pero tuvieron el beneficio de ganar altitud y reducir la velocidad, y fueron expulsados. Varios años más tarde, mientras recibía entrenamiento de adoctrinamiento de gran altitud en un centro aeromédico militar canadiense, vi el traje de vuelo de uno de los tripulantes en una exhibición sobre expulsión. Triturados y tostados son los dos mejores adjetivos que se me ocurren. Si hubieran esperado un momento más, sospecho que hubiera sido mucho peor.

El último podría no contar para algunos. Era un Beech Baron que aterrizó y rebotó. El rebote derribó las manos del piloto de los aceleradores golpeando la palanca del tren de aterrizaje y retrayendo el engranaje, lo que resultó en una segunda llegada sin ruedas. A medida que ocurren los accidentes, este cae principalmente en la categoría embarazosa. Me sentí mal por él. Sería costoso reparar el avión … ambos motores estaban en funcionamiento cuando los accesorios golpearon … y luego está todo ese problema de reparación del ego. En el gran esquema de las cosas, eso es bastante menor.

Te hace sentir enfermo y el sentimiento permanece para toda la vida.

La semana después del nacimiento de mi primera hija, estaba esperando (en un F-4) para cruzar el centro de la pista. Estábamos esperando que despegaran 2 F-4 de mi escuadrón. El avión principal despegó y comenzó a rodar a la izquierda. Escuchamos el número dos decir “vamos, expulsa ya”. El piloto, uno de los mejores que conocía, dijo en la radio “Tengo un pequeño problema de dirección”. El avión rodó invertido y cayó al suelo: el piloto acababa de ser expulsado antes del impacto, y el WSO (con quizás una docena de vuelos) todavía estaba en la cabina. Ambos fueron asesinados.

John Chesire puede entender la razón: el diédrico del ala izquierda no se bloqueó después del mantenimiento y la punta del ala se plegó al despegar.

Lo que da miedo es que se suponía que debía volar en ese avión, pero no lo hice porque tuvimos un mal funcionamiento menor durante el arranque del motor y cambiamos de avión.

Solo he visto un accidente de avión en persona, y te da una sensación de malestar en la boca del estómago cuando te das cuenta de que quien estaba a bordo murió. A fines de la década de 1970, el Aeropuerto Municipal de Auburn, Auburn, WA. ESTADOS UNIDOS. En ese momento, el final del aeropuerto era campos abiertos y una gran línea eléctrica. Estaba en el campo con mi amigo y escuchamos un motor toser y faltar. Miramos hacia el aeropuerto y vimos a un Cessna perder potencia justo después del despegue. Si el piloto hubiera empujado la rueda hacia adelante e intentado aterrizar en el campo, probablemente habría estado bien. Pero … en realidad trató de hacer un giro brusco y volver al aeropuerto. Mientras lo hacía, un ala cortó la línea eléctrica e inmediatamente el avión cayó al suelo. Big Bang y una explosión, aunque en realidad no lo vimos golpear. Sin embargo, se podía escuchar, y ambos conocíamos a ese piloto por hecho. Y sí … lo mataron. No recuerdo si tenía a alguien con él.

Poco después de obtener mi licencia de piloto, conducía a campo traviesa en el interior de Nevada con un amigo. Vio a un entrenador Cessna 150 descender como si aterrizara.

“Oh, hay un aeropuerto cercano” fue el primer pensamiento. Seguía mirando el C-150 mientras buscaba al mismo tiempo su aeródromo previsto. Quizás pensando en buscarlo. En aquellos días, Coors Beer no estaba disponible en Oregon, así que volamos a Idaho o Nevada para abastecernos. Ahora que podemos conseguirlo aquí, misteriosamente se ha vuelto mucho menos interesante.

Esto fue antes de los límites de velocidad nacionales. El muscle car de mi amigo en la década de 1970 era cómodo haciendo 100 mph +/- mientras permanecía cómodamente alejado de las malezas. No había mucho tráfico en la zona rural de Nevada de 2 carriles en ese entonces, las carreteras rara vez eran rectas, los policías eran raros y, maldita sea, era divertido.

No hay aeródromo. Nada más que tierras de cultivo recientemente aradas. Oh. Escupir.

No vi el impacto. La vegetación en el camino bloqueó la vista, probablemente. Visto a continuación, el 150 está en un campo con su cola en el aire. Una imagen triple no buena, más o menos así, pero con terrones de tierra más grandes en el campo arado.

Nos detuvimos y corrimos por el campo arado con zapatos de cuero de negocios para ver si había sobrevivientes. Un tipo, con la cara sangrante, apenas coherente, capaz de tropezar y caminar. Lo pusimos en el auto, luego nos dirigimos hacia la siguiente ciudad. No estoy seguro de cómo determinamos dónde estaba la ciudad o su hospital. Probablemente algunos mapas en papel como los que ves en los museos. Esto fue 30 años antes de los teléfonos inteligentes GPS.

Nunca obtuve su nombre ni le di el nuestro a la enfermera de la sala de emergencias a quien se lo entregamos. Estaba demasiado fuera de lugar para dar las gracias y no nos demoramos para conseguir uno. Este era un momento en que los jurados comenzaban a otorgar grandes juicios contra los buenos samaritanos, cuyo único delito era detenerse para ayudar a alguien.

¿Cómo fue?

Comenzó con ” ¡Ohhh! / WTF? / Oh. / ¡Escupir! Luego estaba la necesidad de hacer algo, el proceso de hacer algo y el recuerdo de haberlo hecho.

El C-150 parecía que podía ser sacado y reparado. Son bastante simples y resistentes, y están diseñados para repararse fácilmente. Los pilotos son más complejos pero él también parecía reparable. Supongo que voló de nuevo en unos pocos meses. Me pregunto sobre ambos.

La memoria en este caso es un poco más cálida que decir, dando un impulso a un autoestopista memorable, algo que era mucho más normal en ese entonces también.

He sido testigo de dos accidentes aéreos en mi vida. Uno fue justo después del hecho, lo he documentado aquí:

La respuesta de Jaimi McEntire a ¿Cuál es la cosa más inquietante que has visto?

Otro fue el accidente de avión más extraño que jamás haya visto. Estábamos en un espectáculo aéreo en Harrison AR. Aquí hay un enlace que habla de ello:

MiG-17 Tail Strike?

El piloto en un Mig-17 estaba volando acrobacias, e hizo un bucle, pero no se detuvo a tiempo y golpeó el suelo, haciendo una fuerte explosión, por una fracción de segundo todos pensamos “Está muerto”. Arrojó mucha suciedad, y luego se detuvo, se tambaleó mucho, y luego continuó. En realidad golpeó el suelo. Hay una foto en la red, y algunas personas piensan “photoshop”, pero la vi en persona.

Lo encontré, aquí está, no estoy seguro del momento, pero honestamente recuerdo una gran lluvia de tierra.

No tomé la foto, pero estábamos justo al otro lado de la pista, a la derecha del piloto.

La cosa debe haber sido construida como un tanque. Nunca imaginé que un avión pudiera golpear el suelo y luego volar.

No vi la caída, la escuché.
25 de julio de 2000; Estaba realizando un servicio de reserva para mi aerolínea en nuestra base en Roissy: 6 horas de vigilancia cuando se le puede llamar para reemplazar a un miembro de la tripulación que ha llamado por enfermedad, por ejemplo.
Nuestra base está entre las cuatro pistas, un poco lejos de las terminales, por lo que escuchamos aviones más que todo lo demás.
Ese día despegó el Concorde, y este avión fue fácil de detectar: ​​era, con mucho, el más ruidoso en la plataforma, todos sabíamos cómo sonaba y, por orgullo, ya que pertenecía a nuestra compañía, siempre deteníamos lo que estábamos haciendo solo para escucharlo;
“tiens, le pointu décolle” (ah, el puntiagudo está despegando).
Solo que esta vez sonó muy diferente rápidamente, se agregaron tonos adicionales, todos entendimos que algo iba mal y luego se volvió loco.
Personalmente corrí al cuarto piso donde sabía que tendría una vista de las pistas, y encontré a muchas personas con rostros espantosos mirando una pista vacía con algunas columnas de humo negro pero nada más que ver.
Nota: nuestro edificio estaba a aproximadamente un kilómetro de la pista, la mitad de la cual estaba oculta por un edificio.
Seguí pidiendo detalles, pero todos callaron.
Cuando me di la vuelta para llegar a mi división (entonces: las Américas, donde pertenecían también los equipos de Concorde) para ver qué podía hacer para ayudar, me enfrenté a una ventana desde otro lado del edificio y vi el humo sobre Gonesse, a pocos kilómetros lejos.
No había nada que una azafata novata como yo pudiera hacer, así que bajé a la cafetería para tratar de reunir información y encontré a la tripulación del vuelo NRT-CDG que había aterrizado en la pista paralela mientras el Concorde despegaba (nuestro presidente entonces , Jacques Chirac, estaba a bordo, y la novia del copiloto estaba en el Concorde, como jefe de cabina).
Estaban en estado de shock total, pocos hablaron, muchos lloraron.
Mi novia luego habló alemán, así que se ofreció a atender a las familias de la víctima (que eran todas alemanas, aparte de la tripulación (aunque Brigitte Kruse, la principal compradora) era alemana), y la llevé por unos días entre hoteles, oficinas centrales, capilla y … lugar del accidente.
Los cuerpos habían sido recuperados y todo lo que quedaba era donde se encontraban banderas de colores.
Bandera roja: cuerpo;
Bandera amarilla: peligro;
Bandera azul: artículo de interés.
Recuerdo haber buscado señales de dónde habrían estado mis colegas, pero todo estaba carbonizado más allá del reconocimiento (desde donde estaba parado, justo detrás de la valla), solo podía ver el cono de la nariz, el dosel superior y algunos dispositivos pequeños como reposabrazos, Nada realmente humano .
Estaba saliendo de mi antiguo trabajo; bombero, estaba acostumbrado a tener visiones horribles, así que fue duro pero era joven y me las arreglé.
Mi novia tardó un mes en volver a bordo de un avión, el primer intento, se arrodilló frente a un 747 y lloró.

Personalmente, he sido testigo de tres accidentes aéreos en mi vida.

Uno fue justo antes de un espectáculo aéreo. El último avión privado que salió de la pista antes del espectáculo debía comenzar en Scott’s Valley, California. Un hombre y una esposa despegaban y su velocidad de ascenso era demasiado pronunciada. Detuvieron el avión a unos 125 pies por encima de la pista y el avión se estrelló primero en la pista. Tanto el piloto como su esposa fueron asesinados de inmediato.

En otra ocasión, estaba trabajando en las Montañas Rocosas y uno de nuestros pilotos de helicópteros estaba realizando un procedimiento conocido como “aterrizaje de apoyo”, que en realidad no es un aterrizaje en absoluto. Aquí es donde el helicóptero apunta cuesta arriba en una pendiente empinada y coloca los dedos de sus patines en el suelo, para estabilizar el avión. Esto permite a los pasajeros subir o bajar rápidamente desde los costados. Antes de que los pasajeros pudieran salir, el helicóptero (un Hughes 500D) se incendió (el motor de la turbina dejó de funcionar) y sin ningún lugar adonde ir, el helicóptero cayó por la empinada pendiente de la montaña, cayendo por al menos 1000 pies. El piloto y los pasajeros sobrevivieron, gracias al robusto fuselaje.

La tercera vez es cuando asistía a un espectáculo aéreo militar en Pt. Mugu, NAS en California en 2002. Estaban haciendo una demostración de vuelo de un F-4 Phantom. Acababa de completar una dura vuelta a la derecha alrededor del campo a una altitud bastante baja cuando el avión aparentemente perdió potencia. Al menos uno de los motores descargó una nube de humo y dejó de funcionar. Sin energía, el avión inmediatamente comenzó a inclinarse hacia abajo y el piloto expulsó, frente a toda la audiencia. El avión cayó al suelo y explotó en una enorme bola de fuego. Lamentablemente, el piloto se dejó caer en su paracaídas directamente sobre los restos y murió quemado. Otro espectador captó esto en video y puede verlo aquí.

Sábado por la tarde, 6 de septiembre de 1952: la muerte del piloto de prueba, John Derry, y el observador de prueba, Tony Richards, más 29 espectadores después de la ruptura del De Havilland DH110 en el BAC Farnborough Airshow. Tenía nueve años y, con mi madre, no estaba lejos de los famosos cobertizos negros.

El avión se desintegró y mi reacción fue preguntar “¿Dónde están los paracaídas? ¿Dónde están los paracaídas? Luego me sentí abrumado al ver el progreso lento, imparable e individual de los dos motores a reacción mientras volaban para impactar entre los espectadores. Se dijo que algunos espectadores habían tratado de defenderse de uno de los motores con sus propias manos.

Dudo que haya sufrido algún efecto a largo plazo. Estaba demasiado lejos para ver la carnicería. Quizás estaba un poco menos interesado en unirme a la RAF.

Me ha dejado con un rompecabezas. Cuando el DH110 voló sobre mi cabeza hacia los cobertizos negros, el avión que vi era negro. Esto significaba que era WG240, no todo WG236 plateado.

Todas las fuentes que he visto dicen que todos los WG240 negros habían sido declarados inservibles esa mañana y que John y Tony se habían apresurado a regresar a De Havillands para buscar el WG236 y hacer la exhibición. Dicen que fue WG236 quien tuvo el accidente.

Es demasiado tarde para resolver el rompecabezas. Probablemente fue mi error. Pero la visión de un avión completamente negro sobre mi cabeza era nueva en mi mente durante muchos años, inmediatamente después del desastre.

El avión del accidente había sido equipado con una cerca de ala en cada ala. Esto tuvo el efecto de fortalecer la sección D del borde de ataque. La cerca se había eliminado por alguna razón, pero esto había dejado la sección D del ala insuficientemente fuerte para hacer frente a las altas fuerzas de torsión y flexión del ala. El DH110 estaba iniciando un ascenso durante un giro a bajo nivel y alta velocidad. La sección D de estribor se dobló y la mitad del ala de estribor se desprendió, seguida inmediatamente por la mitad del ala de babor. Al elevarse verticalmente con el cambio de configuración, los motores a reacción y la góndola de la cabina se separaron del resto del avión. Q.E.P.D

He visto 2 accidentes, ambos en más o menos el mismo lugar.

Vivía al lado de un pequeño aeropuerto (Ardmore Aerodrome, NZ, para aquellos que estén interesados) que tenía junto a una de las pistas algunos campos deportivos, creo que unos 4. Un sábado por la mañana después de una noche de fuertes lluvias, los campos estaban llenos de chicas jugando al hockey. (La lluvia no produjo a las chicas, pero juega un papel importante en la historia). Entre los campos y la pista había una franja estrecha de hierba. Flotando a unos 3-4 metros sobre esta franja había un pequeño helicóptero. Estaba observando a unos 100 metros de distancia cuando el helicóptero comenzó a tambalearse, suavemente al principio y luego violentamente para que las aspas golpearan el suelo. El helicóptero se estrelló de lado y se incendió. El piloto saltó con un brazo en llamas. Afortunadamente, debido a la lluvia, había muchos charcos grandes, así que saltó en uno y apagó el fuego. Luego se alejó y esperó a que llegara el camión de bomberos del aeropuerto. Mi recuerdo permanente es que todas las chicas, unas 8090 de ellas, se congelaron mientras observaban lo que estaba sucediendo. Para mí fue un momento de congelación: mucho movimiento, luego nada más que humo en movimiento. Luego fui a ver los restos, sorprendentemente queda poco después de que se hayan quemado todos los combustibles.

Este mismo aeropuerto fue / es usado para entrenar a pilotos de planeadores. Pequeños y poderosos aviones remolcan uno o dos planeadores al aire, donde son liberados y gradualmente vuelven al aeropuerto. En una ocasión estaba jugando tenis, vagamente consciente de estos aviones por sus ruidosos motores. Un avión remolcaba dos planeadores y estaba en el aire, pero solo a unos 3/4 del camino por la pista cuando el motor se apagó. El repentino silencio fue lo que atrajo la atención.

El piloto tenía tres opciones: continuar recto y deslizarse hacia abajo en la pista o en el terreno plano y abierto al final, girar a la derecha y aterrizar en un espacio abierto allí, o girar a la izquierda hacia las casas. Él eligió la última opción. (Para ser justos, podría no haber tenido una opción real). El avión cayó en un ángulo bastante pronunciado, aterrizó primero en la nariz de una casa, hizo un agujero en el techo de hierro corrugado y luego cayó al suelo. No fuego. El piloto salió y se alejó con poco más que algunos moretones y un brazo roto.

Es un poco difícil de procesar si nada parecía estar mal hasta el momento en que todo salió mal. Observé cómo un CF-5 canadiense se estrellaba, volteaba y se quemaba a unos 500 metros de distancia de mi avión cuando estábamos comenzando a responder a un informe de un avión en peligro. Ninguna emergencia declarada, nada fuera de lo común, luego boom.

Todavía teníamos que lanzarnos hacia donde era posible que un equipo diferente tuviera que expulsar, por lo que tuvimos que volver al juego bastante rápido. Los camiones de bomberos todavía estaban en el lugar del accidente de la pista cuando regresamos. Surrealista, en realidad.

Es surrealista y enojado.

Trabajo en un aeropuerto y una mañana tuvimos un Beechcraft Bonanza en la rampa que había estado allí desde la noche anterior. (Pasaron la noche antes de continuar a Virginia). Los rematamos, los ayudamos con bolsas (tenían mucho), y luego los cuatro siguieron su camino.

Poco después de que despegaron, vi que algo caía del avión, luego, por el altavoz, escuchamos al piloto hacer una llamada de auxilio diciendo que había fumado en la cabina. El avión probablemente llegó a una milla y media antes de que volviera para regresar al aeropuerto, pero luego recuerdo haberlo visto regresar y cuando no giró hacia la pista y siguió avanzando con humo, lo supe. Esto iba a ser un accidente. Le grité a mi gerente “¡Están bajando, están bajando!”

Esperaba tanto que sobrevivieran, pero cuando lo siguiente que vi fue una enorme columna de humo, supe que no había forma. Simplemente no podía creer lo que estaba viendo y no quería creer.

Recuerdo que mi gerente regresó y confirmó que las cuatro personas a bordo fueron asesinadas y me golpeó duro. Tuve que ir a los tanques de combustible para apagarlos porque no sabíamos si estaba relacionado con el combustible o no, y lloré un poco en el camino para hacerlo.

Las secuelas son la parte de ira. Los políticos locales obviamente solo se preocupan por el impacto económico potencial que causará el accidente, los periodistas solo se preocupan por la historia que les dará puntos de vista, y la gente promedio ya piensa que saben lo que sucedió cuando no lo hacen.

No creo que hubiera sido tan afectado si no hubiera sido por el hecho de que conocí a la gente justo antes de que subieran al avión. Fue una sensación horrible escuchar sobre la condición en que se encontraban los cuerpos cuando encontraron los restos. Fue horrible, y pensar que acababa de ver a estas personas vivas como una hora antes.

No pude dormir en toda esa noche.

PD. El objeto que vi caer del avión fue el tubo de escape. Algo salió mal con el turbocompresor del avión, pero todavía no saben por qué sucedió. Solo sucedió hace cuatro meses.

Tuve la suerte de no haber presenciado un accidente de avión en persona. No creo que realmente pueda hacer frente a las vistas y los sonidos de las secuelas de cerca, que es muy diferente de la experiencia de verlo desde lejos.

Sin embargo, conozco a varias personas que presenciaron un accidente aéreo de cerca: la colisión en el aire de 2015 entre dos aviones acrobáticos indonesios que practican para el Salón Marítimo y Aéreo Internacional de Langkawi.

Enlace a la foto

El foro de aviación en el que participé estuvo lleno de charlas de los que estaban allí. En palabras de un testigo: “Escuché un fuerte crujido y me sorprendió escuchar una explosión poco después. Algo que espero no experimentar de nuevo. Estoy tan contento de que no hubo víctimas “

Sorprendentemente, ambos pilotos sobrevivieron al accidente, aunque una casa donde el avión impactó fue incendiada, matando a un gato.

El 28 de junio de 1986 en la Base Aérea de Chievres, Bélgica, me quedé dormida al presenciar a un Hawker Siddeley Harrier hundir su nariz desde una posición baja y flotante y golpear el suelo con un golpe violento. El golpe sacudió todo y a todos en el show. Aunque el piloto fue expulsado antes del choque, estaba demasiado cerca del suelo para que no le sirviera de nada. La expulsión en realidad lo mató. Murió por las heridas que sufrió al tocar el suelo.

Todavía amo los aviones, pero, incluso hasta el día de hoy, los Harriers (y casi cualquier tipo de avión flotante) me dan escalofríos.

ASN Accidente de avión 28-JUN-1986 Hawker Siddeley Harrier GR.3 XW769

Ahora no vi un accidente aéreo, pero acabo de leer todos los artículos de periódico archivados sobre el vuelo 1866 de Alaska desde septiembre de 1971, y encontré los nombres de los dos testigos oculares, que no había leído antes. Efectivamente, ¡era el abuelo de un amigo cercano! No vieron que sucedía, pero lo oyeron volar, el ruido del motor disminuyó abruptamente y la muerte de 111 personas.

Mi abuelo (un bombero) fue cargado en un helicóptero, listo para volar al sitio del accidente, pero después de que se corrió la voz de que solo quedaban pequeñas piezas de los 727, la recuperación de los restos quedó en manos de los soldados del estado de Alaska.

El accidente, a 22 millas al oeste de Juneau, fue el peor del mundo hasta 1975.

Todos los instrumentos que se aproximan a la pista 8 vuelan directamente sobre el lugar del accidente. Cada vez que vuelo a Juneau, recuerdo lo implacables que son las montañas de por aquí.

Estuve en el vuelo de Oshkosh en 1977 o 1978, simplemente caminando. Ocurrí echar un vistazo a los aviones que volaban al otro lado de la pista. Un pequeño avión cayó y había una pequeña bola de fuego. Este aeropuerto estaba lleno de personas altamente calificadas y profesionales y manejaron ese accidente en su forma experta pero silenciosa. Al día siguiente leí en un periódico que el accidente fue causado por un avión que adelantó a otro, causando una colisión. El avión más rápido perdió su hélice y se deslizó hacia un campo de maíz cercano, piloto OK. El otro avión tenía la cola cortada y fue el que vi ir directamente, piloto muerto.

En una exhibición aérea cuando era niño, vi dos Blue Angel F-18 estrellarse, uno cortó al otro, un piloto golpeó y estuvo bien, el otro cayó después de alejar el avión de la multitud y el aeropuerto. No vimos el impacto, pero vimos parte de la bola de fuego y el humo. ¡Fue horrible! ¡Tenía un hoyo en el estómago porque sabía que el piloto murió para que nadie más saliera herido, incluido yo!

El segundo era un pequeño avión monomotor. Lo escuché encima y simplemente no sonaba bien. Comenzó a perder altitud y el motor estaba chisporroteando como si estuviera sin combustible o tuviera demasiado aire o algo así. Recuerdo haber pensado “Espero que llegue al aeropuerto”, pero en las noticias de la noche informaron sobre un pequeño accidente de avión, estoy seguro de que era el mismo avión. Me sentí mal por el chico y su familia, pero no tan molesto porque no lo vi.

El tercero no fue uno que vi, ¡pero fue el OH SHIT más grande! Yo siempre tuve. Por alguna razón hice una búsqueda en el sitio web de NTSB para aviones T-6. Vi uno que era de un lugar donde una vez viví y volé. Cuando comencé a leer, estaba como ¡OH MIERDA! ese era un avión que había alquilado un año antes cuando estaba en el área, de hecho, el CFI que fue asesinado fue una persona que me llevó a mi primera lección en el T-6 cuando estaba trabajando en mi alto rendimiento , endosos de arrastre de cola.

Horrible, presencié una colisión en el aire de un turbopop North Cental Convair 880 con un DeHaviland Otter en su aproximación al aeropuerto regional del condado de Outagamie, más cerca de Appleton, sobre el lago Winnebago, Wi. aproximadamente a una milla de Kimberly Point. No hubo sobrevivientes. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército trajo una barcaza con una grúa desde Green Bay a través de las esclusas del río Fox para recuperar los restos y los cuerpos.