Advertencia: esta respuesta incluye una cantidad limitada de maldiciones.
“Tipton Traffic, N5512Q (su número de cola fue publicado en las noticias) Motor fuera, Tipton”. Escuché por la radio mientras estaba sentado en el escritorio de operaciones en Tipton Airfield, en Ft. Meade, MD (en realidad, justo al sur del “cable” de Ft. George G. Meade) el 22 de noviembre de 2015. Irónicamente, había estado escribiendo una respuesta de Quora tratando de convencer a un usuario de que volar era seguro; que no tenía nada que temer (todavía tengo que presentar esa respuesta)
Me acerqué a la radio, “12Q (los últimos tres dígitos del número de cola de un avión se pueden usar para identificarlo si no hay dos aviones que compartan los mismos dígitos), Tipton Unicom, ¿repite?”
Ninguna respuesta.
Con una voz un poco más preocupada, dije: “12Q, Tipton Unicom, por favor confirme que el motor está apagado”.
Nada. El piloto estaba haciendo lo que debía, priorizando volar el avión sobre la comunicación.
A través de la ventana de mi oficina, vi el Mooney M60E que era N5512Q entrando con el viento sobre su cola (por lo general, aterrizabas en el viento para tener más aire sobre las alas con una velocidad menor en relación con el suelo). Cue, una ráfaga de viento fuerte y muy desafortunada con 12Q a menos de 20 ‘del suelo.
Su punta del ala derecha impactó el suelo primero. Con al menos 70 KIAS, la aeronave se precipitó a unos 350 ‘, girando por la pista, con las puntas de sus alas actuando como su tren de aterrizaje y su tren de aterrizaje actuando más como un peso muerto. Se detuvo justo antes de las luces PAPI (indicador de ruta de aproximación de precisión) y los cables vivos de 6.8 amp, 500V que lo alimentan.
De alguna manera, él no voló. Eso habría sido una sentencia de muerte instantánea. Los tanques de combustible se habrían roto y el Avgas con plomo de 100 octanos se encendió en una conflagración relativamente grande.
“¡Oh, mierda!” Grité en voz alta a pesar de ser la única persona en el FBO en ese momento.
No recuerdo congelarme. Di dos pasos hacia mi escritorio y llamé al 911.
“Anne Arundel County 911, ¿cuál es su emergencia?”
“Acabo de tener un accidente de avión en Tipton Airfield, 7515 General Aviation Dr., Ft. Meade, MD 20755. ”
“¿Tuviste QUÉ?”
“Un avión acaba de estrellarse”.
“Roger, ¿qué necesitas?”
“Necesito una ambulancia y un camión de bomberos”.
“¿Está el avión en llamas?”
“Por lo que puedo decir, no, pero eso no significa que no lo sea. Está lleno de combustible de 100 octanos. (Lo sabía porque lo había visto 30 minutos antes de llenarlo).
“¿No puedes decirlo? ¿Dónde estás?”
“A unos 350 metros del avión sentado en el FBO”. dije yo, ahora con una voz que sonaba impaciente.
“El departamento de bomberos está en camino. Deberían estar allí en 5 a 10 minutos.
(Tipton es un aeropuerto pequeño. Nuestra “estación de bomberos” es un cobertizo de almacenamiento y nuestro “departamento de bomberos” no existe. La FAA no nos exige que tengamos uno ni podríamos permitirnos tener uno).
Como miembro de la Patrulla Aérea Civil, me habían entrenado para no poner en peligro mi seguridad en un intento de rescate. Lo primero que te enseñan es “No te conviertas en la misión;) no nos hagas tener que salvarte a ti también. Sí, hace frío, pero también lo es la vida. A una explosión le importa un bledo el hecho de que estabas tratando de salvar una vida.
Incluso si hubiera sido entrenado para poner en peligro mi seguridad, no habría habido nada que pudiera hacer. El choque fue violento. Creía completamente que el piloto había sufrido una lesión en la columna. Puedo tener certificación de primeros auxilios, pero eso no cubre las lesiones de la columna. Se le enseña a dejarlos en su lugar y dejar que los paramédicos / bomberos saquen a la víctima del ataque.
Afortunadamente, tenemos dos helicópteros Medstar Health basados en el campo. Desafortunadamente, ellos y sus paramédicos, ambos estaban en el aire respondiendo a otras emergencias.
Colgué el teléfono y terminé la llamada al 911. Esperé unos tres segundos para que se desconectara la llamada antes de volver a levantar el teléfono y llamar a la Estación de Servicio de Vuelo Leesburg (FSS) en Leesburg, VA para presentar un NOTAM (Aviso a AirMen) para cerrar la pista.
“Lockheed Martin (operan la mayoría de los servicios de vuelo del FSS, si no todos), (desde que he olvidado su nombre), ¿cómo puedo ayudarlo?”
“Hola, soy Ryan Payne en Tipton. Necesito publicar un NOTAM para cerrar la pista 10/28 debido a un accidente aéreo ”.
“¿Por cuánto tiempo va a estar cerrado?” (Se le requiere que pregunte esto para presentar el NOTAM).
“No lo sé. Indefinidamente. Te volveré a llamar para cancelarlo.
“Necesito una fecha y hora de vencimiento, señor”.
“1 de diciembre a las 1300Z”. (La “Z” significa hora zulú o, en términos simples, UTC. Aproximadamente a las 8 a.m., hora local). La fecha y la hora fueron aleatorias, siempre podríamos retrasar la fecha de vencimiento si fuera necesario. Solo quería darnos tiempo más que suficiente para resolver la situación.
Mientras hablaba por teléfono con el 911 y Leesburg, los departamentos de aviación de los departamentos de policía del condado de Anne Arundel y del condado de Howard, ambos ubicados en Hangar 84, subieron a sus autos y llegaron al lugar del accidente.
Después de colgar el teléfono con Leesburg, salí para ver mejor el lugar del accidente y buscar llamas, el piloto, etc. Habían pasado seis minutos desde el impacto.
Salí para cerrar el tanque Avgas 100LL. Después de todo, no sabíamos si la calidad del combustible era la culpable del accidente. Y no queríamos averiguarlo por las malas.
Saqué mi teléfono celular y llamé al Gerente de Operaciones (ambos están apagados los fines de semana, solo los agentes de soporte de operaciones como yo estamos presentes los fines de semana. Incluso entonces, solo somos uno de nosotros en servicio en cualquier momento).
“Hola, C—- (gerente de operaciones, nombre oculto), acabamos de tener un accidente”.
“¡¿¡QUÉ!?!”
“N5512Q acaba de estrellarse. El departamento de bomberos está en camino.
“Muy bien, mantén a las personas alejadas del lugar del accidente”.
“Wilco”. (Aviación / militar / radio / abreviatura de “cumplirá”)
“Estare ahi pronto. ¿Llamaste a M–? (el gerente del aeropuerto, nombre oculto)
“Todavía no, pero lo haré”.
“Muy bien, nos vemos en un momento”.
Entonces escuché las sirenas.
“Adiós.”
La puerta del vehículo entre General Aviation Drive y la rampa y la pista aún estaban cerradas. Y el departamento de bomberos no tenía una llave de la puerta.
Yo tampoco
Hay una manera de abrir rápidamente puertas automáticas y mantenerlas abiertas sin una llave de puerta. Digamos que sé cómo y no voy a decirlo.
Corrí y abrí las puertas y me paré justo afuera de ellas mientras esperaba que los camiones de bomberos giraran hacia la unidad de Aviación General. Mientras conducían hacia el FBO, hice un gesto para llamar su atención. La puerta está a unos 125 metros del estacionamiento de FBO.
Se detuvieron donde estaba parado y me preguntaron dónde estaba el avión. Lo señalé en, o más bien, justo fuera de la pista.
“Justo allí”, grité por el ruido que venía del motor del camión.
¿Está cerrada la pista?
“Sí señor.”
Con esas palabras, salieron a la rampa con la ambulancia a cuestas y condujeron al avión.
Con profesionales capacitados (el departamento de bomberos) en escena, comencé a calmarme. Cerré la puerta detrás de ellos y la “bloqueé” para que volviera a funcionar normalmente. (Hay un sensor de presión en el lado de la rampa de la puerta que permite que los vehículos salgan sin llave).
Regresé al FBO para agarrar mi abrigo, guantes y gorro. Era finales de noviembre, la semana anterior al Día de Acción de Gracias. Hacía FRÍO y quería algo de calor. (Te darás cuenta muy rápido si pasas una cantidad de tiempo en un aeropuerto de que nunca se sienten cómodos. Se calientan con mucha humedad o se congelan con vientos fuertes).
Me subí al camión de la operación y me detuve en la puerta. En ese momento, teníamos autos de la policía estatal inundando el aeropuerto para investigar. Y la puerta estaba cerrada. Y no tenían llaves. Me subí al camión para poder disparar el sensor de presión de la puerta desde la comodidad de una cabina con calefacción, lo que les permitió pasar.
Probablemente teníamos 12 policías del estado de Maryland y ocho autos de la policía del condado de Anne Arundel en el campo en un momento dado, sin contar los pertenecientes a los departamentos de aviación. Debe haber sido un día lento en la zona.
El gerente general llegó primero y me indicó que abriera mi ventana.
“¿Ya has estado allí?” él dijo.
“No. No estoy entrenado para hacer nada que pueda ayudar y pensé que sería mejor mantenerse fuera de su camino “.
“Bueno. En el futuro, recuerde, cuando C y yo no estamos cerca, usted representa el aeropuerto. Sígueme.”
Lo seguí a la pista y estacioné la camioneta hacia la parte trasera del grupo de policías. Teníamos los carros de policía, dos camiones de bomberos y una ambulancia, el SUV de mi gerente, el camión de operaciones y uno destruyó el M60E que se encontraba a unos 75-100 pies al sur de la pista.
Mi gerente comenzó a hablar con este tipo. No llevaba uniforme, pero lo reconocí. Había estado en el FBO 45 minutos antes del accidente para comprar petróleo. Él era el piloto, el único ocupante de la aeronave durante el accidente.
Sorprendentemente, no solo sobrevivió, sino que estaba caminando.
Pensé que tendríamos un forense en el aeropuerto para recoger su cuerpo.
Algo más optimista, pensé que tendríamos que tener a Med Star o alguna otra compañía de Medevac que lo llevara al hospital. Pero no. Estaba perfectamente bien.
Cualquier aterrizaje del que puedas alejarte, ¿verdad?
Los paramédicos trataron de convencerlo de que fuera al hospital para que lo revisen. Se negó, probablemente porque temía que encontraran algo que lo castigara de por vida. Francamente, no puedo decir que lo culpe. La FAA puede ser retrospectiva cuando se trata de medicina a veces.
En este punto, el departamento de bomberos había declarado la escena segura y se fue.
Se notaba que estaba en estado de shock psicológico. N5512Q fue su primer avión, un buen avión. Un avión por el que había pagado más de $ 60,000. ($ 60,000 es el costo promedio de un M60E.) Un avión que había perdido en un accidente que casi también le costó la vida.
Y ahora era simplemente chatarra.
Después de un tiempo, C llegó y me dijo que tomara la cámara, una DSLR Cannon, del armario de la oficina de Ops y tomara fotos del lugar del accidente.
Los policías documentaron la escena, tomaron fotografías y midieron distancias, antes de partir. El ala derecha estaba doblada hacia arriba al menos un ángulo de 30 grados. Lo mismo para el estabilizador horizontal. Las puntas de las hélices se doblaron hacia atrás en un ángulo de 90 grados. Había agujeros en el ala causados por piezas de la célula que perforaban la piel. El motor se había incautado, lo que habría requerido una revisión costosa si no se hubiera completado el reemplazo. Su engranaje principal izquierdo se había derrumbado bien en la rueda. Su equipo principal derecho había empujado hacia arriba y a través del ala, sobresaliendo la parte superior de su choque. El engranaje de la nariz estaba a 150 ‘detrás del avión. Al menos los tanques no estaban goteando.
Mientras los policías documentaban la escena, sintonicé la radio portátil que tenía en mi cadera a 121.500MHz y escuché el sonido familiar de un ELT (transmisor de ubicación de emergencia) sonando como fue diseñado. El ELT estaba enviando coordenadas GPS a un satélite de la USAF. Si se hubiera estrellado fuera del campo, estas coordenadas habrían sido enviadas al RCC de la USAF (centro de coordinación de rescate de la USAF) en Tyndall AFB en Florida antes de ser enviadas a las fuerzas locales de búsqueda y rescate, incluido yo. No hace falta decir que a nadie le gusta escuchar que se dispara un ELT cuando el piloto ya no está en peligro.
Subí al avión y comencé a buscar el ELT. Antes había apagado los ELT sin problemas con CAP, generalmente después de que un piloto había aterrizado con fuerza y se había ido. Esto generalmente implica quitar la unidad ELT (es una caja naranja sellada) del avión y colocar el interruptor en la posición de “reinicio” antes de soltarlo para volver al modo de “armado” (en espera).
No pude encontrarlo, así que llamé al Oficial de Servicios de Emergencia de mi escuadrón CAP.
“Hola, Co (nombre oculto), es Payne, acabo de tener un accidente de avión en Tipton”.
“Bueno.”
“Bueno, no puedo encontrar el ELT y necesito una forma de apagarlo”.
“Hmm … Está bien, no podrás apagarlo, pero puedes bloquear la señal. Envuelva un poco de papel de aluminio alrededor de la antena ELT “.
“Entendido. Gracias. Nos vemos el miércoles (en la reunión semanal ”).
“Nos vemos.”
“Hey, ¿esto cuenta como un salvamento? ¿Hola? ¿Todavía estás ahí? Maldición.”
Volví a subir al camión de operaciones y conduje de regreso al FBO para agarrar papel de aluminio y cinta adhesiva. Justo antes de salir, sonó el teléfono:
“Buenas tardes, aeropuerto de Tipton, Ryan hablando, ¿en qué puedo ayudarlo?”
“Hola, este es (olvidé su nombre) del Centro de Coordinación de Rescate de la Fuerza Aérea. Estamos captando una señal de un ELT en su área ”.
“Sí, pensé que eras. Estoy en CAP, así que sé cómo funciona el sistema. Tuvimos un accidente aéreo aquí. El piloto no está herido. Estaba a punto de salir y apagar el ELT “.
“Está bien, ¿entonces el avión está en el aeropuerto?”
“Si.”
“Gracias.”
“De nada.”
Mientras caminaba alrededor del avión buscando la antena ELT, noté una luz roja intermitente en el tablero. La luz estaba justo encima de un interruptor con la etiqueta “ELT”. Cambié el interruptor a “restablecer”.
Una vez que los policías comenzaron a irse, M llamó a una compañía de remolque que habíamos usado antes. Le dijeron que estaban ocupados y que estarían allí en dos horas. Regresamos a la FBO con el piloto a cuestas. Todavía estaba sorprendido.
Uno de los policías, antes de salir del aeropuerto, notó el Ipad del piloto dentro del avión y se lo llevó al FBO. Como no tenía nada más que hacer, y el avión fue totalizado, decidí limpiarlo para él.
Conduje el camión de operaciones a la pista y cargué todo lo que no estaba atornillado en el camión de operaciones. Equipaje, contenedores de aceite, gafas de sol, fundas de asientos, mantas, cargadores de teléfonos, todo. Llené completamente todo el lado del pasajero del camión con equipaje y otras pertenencias. Luego conduje de regreso al FBO y le dije al piloto que había descargado sus pertenencias para él.
Antes de que llegara el camión, quería conducir a su avión por última vez para ver el daño. Nos subimos al camión de operaciones y salimos. Tuvo que sentarse en el asiento trasero ya que el asiento del pasajero estaba enterrado.
“Maldición. Bonito avión. dije en un tono de voz decepcionado. “¿Tienes seguro?”
“Solo responsabilidad”.
“Mierda.” dije en voz baja, sorprendida por el hecho de que se hubiera resbalado.
“No te preocupes por eso”.
Déjame decirte que cuando te gustan los aviones y ves uno totalizado, es un poco deprimente. Al igual que un motorista se entristecería al ver un Mustang ’67 destrozado en un camión, los pilotos (y los aspirantes a pilotos) nos entristecemos cuando vemos un accidente aéreo.
Me dijo que no se iba a llevar todas sus cosas a casa, era demasiado. Recientemente se había mudado a Florida y había volado comercialmente para recoger su avión. Despegaba de Tipton para llevar su avión a su nuevo hogar. Y se estrelló al salir.
Salimos por la puerta y nos detuvimos frente al contenedor de basura de FBO. Comenzó a clasificar sus pertenencias, decidiendo qué llevaría, qué regalaría y qué tiraría. Lo hizo con los ojos al borde de las lágrimas.
Después de hacer esto, regresamos a la rampa y estacionamos frente al FBO. Después de entrar, mi gerente me indicó que tomara una lata de gasolina de un galón vacía de la estación de bomberos y tomara una muestra de 100LL Avgas en caso de que la FAA quisiera una muestra. Agarré la lata, tomé una muestra y la cerré con un trozo de cinta adhesiva firmada. Más tarde nos enteraríamos de que nuestra calidad de combustible era perfecta y no causó el choque.
Algún tiempo después, la compañía de grúas apareció con un camión de auxilio pesado (80,000 libras de capacidad) y nos informó que tenían un camión de plataforma plana a unos 15 minutos. Lo llevamos al avión. Había pensado que el avión había caído en la pista, no a 75–100 pies en la hierba. Mientras esperábamos que llegara la cama plana, el tipo comenzó a colocar bolsas de aire debajo del ala izquierda en un intento de bajar el engranaje principal. (Las alas de los aviones están en ángulo de manera que la punta del ala es ligeramente más alta que la raíz del ala, por lo que había espacio para la bolsa de aire).
Una vez que lo levantó y lo apoyó contra una pila de 2 × 4 (he olvidado el término técnico para ellos), trató de tirar de la rueda hacia abajo. Desafortunadamente, estaba atascado y no se movió.
Hora del plan B.
Agarró una carretilla y apiló 2 × 4 en ella. Inicialmente utilizó las bolsas de aire antes de usar la grúa en el camión de auxilio conectado a la punta del avión para levantar el avión hasta que pudiera deslizar la plataforma debajo. Una vez que el ala tenía algún tipo de rueda debajo, usó el cabrestante en una cama plana (que había sido conducida sobre la hierba) para tirar del avión.
El cabrestante estaba conectado a la única característica del avión que podían encontrar: la hélice. Tirar de la hélice esencialmente lo dejó en un estado no apto para el vuelo; no “separando” el accesorio.
Todo el tiempo, el metal chirriaba, como si el avión gimiera en agonía. No hace falta decir que el piloto no parecía disfrutarlo. Todavía parecía apegado al avión cinco horas después de casi morir. ¿Y quién podría culparlo? Era su primer avión y, ahora que estaba totalizado, quería recuperar la mayor cantidad de dinero posible.
Mientras esto sucedía, tuvimos un avión que entró en el tramo a favor del viento del patrón de tráfico anunciando su intención de aterrizar en la pista 10:
“Tipton Traffic, N ——- (desde entonces olvidé su número de cola) en la 45 (intersección de grados a favor del viento), Pista 10, Tipton”.
“N ———, Tipton Unicom, la pista está cerrada”.
“¿Cuándo va a estar abierto?”
“No sé, estamos trabajando en eso ahora”.
“Bueno, ¿hay suficiente espacio para nosotros?”
“Mira, el ru …”
“Déjame manejar esto”, dijo M. “Tuvimos un accidente aéreo. Actualmente estamos trabajando para eliminarlo “.
“¿Pero vamos a encajar?”
“No. Tenemos un camión de auxilio en la pista sacando el avión del barro. No puedes aterrizar aquí.
Justo cuando dijo eso, el equipo de remolque subió al avión en la plataforma.
“Danos 20 minutos para terminar aquí”.
“Roger, Tipton Traffic, N ——- está entrando en un patrón de espera justo a favor del viento, Tipton”.
No pudimos enviar el avión a un depósito de chatarra con las alas sobresaliendo 15 ‘+ a cada lado. Además, podría haber sido llamado por la FAA o la NTSB pidiendo inspeccionar el avión en un intento de deducir por qué se estrelló.
De alguna manera, la plataforma no se quedó atascada en el barro y salió a la pista con N5512Q en su parte posterior. Terminamos remolcándolo a uno de los lugares de estacionamiento transitorios frente al FBO y bajamos al suelo. El desguace de metal sobre concreto no es un sonido agradable. Una vez que estaba en el suelo, M y yo tomamos algunas correas de amarre del camión y lo amarramos a los puntos de anclaje incrustados en la rampa (los aviones ligeros pueden volar con fuertes vientos, por lo tanto, están atados a anclajes incrustados en el suelo.)
Una vez que estaba atado, volví a salir de la pista y bajé a cinco millas por hora realizando una verificación MUY a través de FOD (escombros de objetos extraños). (El tornillo más pequeño puede destruir catastróficamente un motor a reacción, lo que lleva a un posible choque. Y preferimos no tener otro).
El equipo de remolque se fue. M se ofreció a llevar al piloto al hotel Marriott del aeropuerto BWI para pasar la noche. El piloto tomaría un vuelo a Florida por la mañana. Luego cargamos las pertenencias del piloto en el SUV de M. M luego me indicó que descargue las imágenes de la cámara a la computadora y escriba un registro aproximado de los eventos antes de cerrar. Así lo hice.
Una vez que el “papeleo” del incidente había sido manejado, seguí mi rutina de cierre normal, aunque, casi tres horas más tarde de lo normal. Enjuagué la cafetera, saqué la basura, cerré la caja registradora y cerré las puertas antes de finalmente conducir a casa.
Me alegro de haber estado fuera los próximos seis días.
El avión permaneció en ese lugar hasta enero, cuando lo trasladaron a uno de nuestros lugares de estacionamiento poco utilizados a lo largo de la calle de rodaje.
Lo último que vi fue en mayo. Alguien de una compañía de rescate de aeronaves vino y comenzó a rescatar todas las partes utilizables del fuselaje antes de cortar las alas (ya se les había vaciado el combustible) y cargarlo en un remolque y llevarlo del aeropuerto a un depósito de chatarra.
Este fue un pequeño accidente aéreo con solo una persona a bordo. No hubo incendio, ni explosión, ni respuesta masiva de los servicios de emergencia. Esto tenía prácticamente cero cobertura de los medios, salvo algunos artículos de noticias muy breves.
Aunque nadie resultó herido ni muerto, y no hubo daños, salvo el avión, el accidente fue estresante para mí y, en mayor medida, para el piloto.
Inicialmente, fue incredulidad, seguido de pánico (“¡Mierda! ¿Acabo de presenciar la muerte de alguien?!”) Luego vino el aburrimiento, seguido de la incomodidad física mientras trabajábamos para sacar el avión de la pista. Lo siguiente fue la molestia de decirle repetidamente a un piloto que la pista estaba cerrada. Más tarde supe que alguien en Leesburg había olvidado hacer clic en “enviar” en su computadora mientras archivaba el NOTAM. Como resultado, el piloto nunca había recibido el NOTAM durante su sesión informativa previa al vuelo. En las semanas que siguieron, tuve una pequeña cantidad de nerviosismo cada vez que pensaba en volar fuera de Tipton. Tal nerviosismo era innecesario. Afortunadamente, desapareció cuando un amigo me ofreció un vuelo gratis. Él era un instructor de vuelo; su alumno, uno de los compañeros de trabajo de mi papá. Después de aproximadamente un minuto de estar en el aire ese día de diciembre, tres semanas después del accidente, el nerviosismo se desvaneció.
Me imagino que para el piloto fue un caso de puro terror seguido de conmoción, seguido de decepción, seguido de agradecimiento (justo a tiempo para el Día de Acción de Gracias). No he visto al piloto desde entonces (ya que ahora está en Florida). sigue volando